性价比 所谓性价比，就是性能价格比，指汽车的性能和价格的比率。性能主要是指汽车的安全性、发动机的动力性以及燃油经济性、操控性、平稳性和舒适性等。

 
 
一定要清楚地区分“性价比”和“配置价格比”，从正规渠道购买商品，选择那些技术经济性能指标优异的车型，并且克服贪图价格便宜的心理或者抵制一些销售人员的推销攻势。

故障率 汽车故障率的大小意味着可靠性的高低，故障率越低意味着可靠性越高，也意味着越省钱、省时、省心，汽车的价值也就越高。因此，在选车时不应忙着比价格、比配置，要更多地关注汽车的可靠性。故障率可以通过考察该车的口碑、声誉及相关的数据来了解真实的情况。

使用成本 汽车使用成本主要包括燃油费、维修及保养费、零部件购买费、各种税费、过路停车费、保险费以及时间成本。

１．燃油费。在汽车消费的日常费用支出中，燃油费占据最大的比重。燃油费支出取决于油耗和油价两个因素。

２．维修保养费用。这方面的支出主要包括汽车日常养护的支出、购买汽车零配件的花费以及维修工时费，车主应主要考虑零配件的价格和维修工时费是否公道合理，质量是否有保证。可靠性高的产品维修费用低，反之则维修费用高。

３．养路费、车辆通行费和保险费。这些费用往往与车型及规格、汽车投保的险种有关，建议车主在购车前多考虑与此相关的各种费用，以及自己是否会经常出入高速公路、收费站等。

４．时间成本：时间成本并不体现在购车环节，也不会在购车时非常敏感的价格上直接体现出来，因而容易被消费者忽略。可靠性、服务是否便利都是影响时间成本的重要因素。

售后服务 在购车时还应充分考虑购车后的售后服务质量以及该车所属厂商的服务网络站点的数量及布局，例如４Ｓ店或维修服务站的交通是否便利，设施是否齐全，用户的反映情况如何。此外，维修技术水平等方面是基础条件。

购车渠道 现在政府规定汽车销售商必须取得厂家的授权才具有销售资格，因此消费者购车一定要到厂家授权 的正规渠道。

媒体和网站提供的价格只能作为参考，可靠的信息来源还是经销商的挂牌价格，可以通过电话咨询，也可以通过厂家的客户服务电话咨询。与品牌专卖店相比，汽车交易市场的服务质量、销售秩序、购物环境很难达到专卖店的水平，且售后服务和专业维修存在一定差距。

结实的整体结构和漆面，小剐碰就四次，即使一次被AUDIA6侧撞一次，每次都比想象的轻很多，只有局部小划伤和变形，坐在小钢炮里面觉得塌实可靠啊。

精干的外形，我是看了两年的宝来，看着看着最后却喜欢GOLF了，太经久耐看，用另一个比我还有品位的高友的话讲“就象一个体形健美的运动员，从任何一个角度看都不会感觉有多余的地方。”对审美我很自信，买东西的眼光都很挑剔，不得不叹服设计师使了什么元素让我初看朴实而久看不厌，经常锁完车再回头看两眼，四只大脚干练的躯体配上一双有神单凤眼。恩，喜欢GG的，美学修养G。

稳定的性能，尚无任何故障和质量问题。哦，忘了，轱辘上的螺丝的装饰塑料外壳掉一个这次就不算吧。

100--180KM的加速性能，让我经常有超速的冲动，看看前方200米有无大货小货农用车生手及大小障碍物电子和非电子的警察，道路如平坦，无水/无冰/无爽，借清除积碳为名，冲！

细节的品质，俺不是车的专家，也不能拆开看，但俺买衣服懂的看针脚线头和用料剪裁，看车也特注重细小的地方。没事就把GG从里到外的看个遍，那门绞设计的，那塑料按钮的位置和手感，那个布绒易清洗，那反光镜咋那清晰，那装饰表面光泽度处理的。。。。有道理，一切仿佛刚刚好。

手挡的乐趣，俺现在经常用三根手指轻捏抚摩式挂挡，或用手掌缓推慢拉做稳定式挂挡，亦或五指合握左冲右突做赛车式换挡，要是换错挡了，不怨GG只能怪手臭了。什么？自动挡的，那还是我坐您开吧，困了。

近日广州本田推出思迪，三厢飞度此后不再生产。1.5L手动挡思迪售价为10.48万元。和其同档次的威驰与利亚纳也同是源于日本的小车。手动挡1.5L威驰报价10.77万元，1.6L手动豪华型利亚纳售价9.88万元。

「空间」

思迪更长，利亚纳更高，威驰内部空间大

在外形尺寸方面，思迪的车长达到了4390毫米。在这点上，要超出利亚纳和威驰不少。利亚纳车身长度为4350毫米，而威驰的车长一直是其短板，以紧凑型著称的威驰车长为4285毫米；如同思迪在车长方面占据优势一样，利亚纳在车身高度方面具有优势。利亚纳的车高达1545毫米，而威驰与思迪的车高都没有超过1500毫米；三款车的宽度同为1690毫米。

思迪

值得一提的是，威驰虽然从外形上来看，长度最短，但是其长2500毫米的轴距并不短，充分考虑了后排乘员空间。思迪恰恰相反，三款车中，2450毫米的轴距显得最弱，而利亚纳不但车长居于两者之间，轴距也不偏不倚，居于两者正中。

「动力」

思迪动力出色，威驰低速扭矩大，利亚纳较弱

威驰采用的是丰田5A-FE发动机，双顶置凸轮轴16气门。而利亚纳则是铃木M16A发动机，在燃油经济性方面表现出色。与前两者的双顶置凸轮轴发动机比起来，思迪的发动机还停留在单顶置凸轮轴阶段，不过本田的可变气门正时技术用在了其发动机上。

据长安福特汽车销售公司总经理汤德为（David G. Thomas）先生透露，3月份单月的总销售额为9,310台，与去年同期的4,026台相比，增幅达131%。其中，随着06款新蒙迪欧的上市，蒙迪欧3月销售额实现了3,164台，比2月份增加27.4%；而福克斯自2005年9月上市以来一直备受瞩目，3月份亦取得了销售5,925台的优良成绩，相对2月份的4,902台而言，仍维持其迅猛的增长势头。

 
风靡全球的福特福克斯以现代欧洲风格的外型设计，精湛的德国工艺与卓越的驾御操控，甫一上市即获得了广大消费者的高度认可，成为国内中级车市场的明星产品：短短几个月内，销售业绩远超过预期目标，产品供不应求。2006年3月，蒙迪欧2006款新品正式上市销售，以全新的产品线和更优惠的性价比回馈给国内广大车迷, 再度树立了中高级房车的新标杆。今年，长安福特将坚守对顾客的承诺，以更积极的举措满足市场日益多样化的需求。

随着长安福特汽车在国内市场份额的迅速增大，扩充产能成为了必然的选择。2005年，长安福特重庆工厂完成了从50,000台到150,000台的产能扩建项目；而2005年4月开工的南京整车生产基地也在迅速进展中，大部分功能车间的主体建筑都已经建成，预计将于2007年内完成建设。这个依照福特全球最高的技术水平标准建设的工厂，将拥有国内一流的现代化、柔性化生产线，初期产能将达到16万。届时，长安福特在南京和重庆工厂的产能总量将达360,000辆，是五年前公司成立之初的18倍。

“这一系列新建和扩建项目将大幅增加长安福特的生产能力，使我们能够更迅速地应对市场的需求，为市场份额的进一步增长打下坚实的基础。”汤德为先生说。

长安福特不仅致力于为消费者提供最佳的汽车产品和驾驶体验，还积极倡导“活得精彩”的品牌主张，大力参与并推广中国汽车运动事业。3月9日，长安福特在上海启动了长安福特车队,使用具有卓越运动特质、在国际赛事中屡获殊荣的福特福克斯（Focus）2.0车型参加全国场地锦标赛（CCC）2006赛季2000cc组别的比赛。从今年3月到10月，长安福特车队的车手将在上海国际赛车场、北京金港汽车公园和珠海国际赛车场参加三个赛区、每赛区两场、共六个分站的比赛，与众多赛车手一起争夺该组别的桂冠。“借助在全球丰富的赛车经验，长安福特将不断支持中国汽车运动的发展。相信有更多的中国人将被汽车运动的澎湃激情所感染，为我们提供的激情驾驭所吸引，成为福特汽车的新用户。”汤德为表示。

“对于长安福特而言，第一季度取得的良好业绩是今年工作的一个良好开端。凭借新产品的成功上市和日益完善的售后服务，我们对2006年整体的发展形势充满信心。”汤德为先生说。他还表示，长安福特将会通过更全面的销售网络，以及为中国消费者带来更多激动人心的新产品等一系列行之有效的举措，全面加速业务拓展。

凯美瑞入市：旋风腿、暗器出

凯美瑞（Camry）整装待发。来自广州丰田的确切消息：凯美瑞将于4月25日正式发布，并将于5月下旬正式下线并公布价格。

 
 
作为丰田旗下最著名的中高级车型，多年来，凯美瑞一直是中国进口车的标杆。凭借凯美瑞的市场号召力，广州丰田在产品尚未正式下线之前，就顺利地为其销售渠道“广汽TOYOTA”挑选出了120多家加盟经销商。

对于凯美瑞，广州丰田执行副总经理袁仲荣从不讳言他们的野心：“凯美瑞没有竞争对手。如果说中高档车目前的领袖车型是雅阁的话，那么我们这款车一出来，肯定将成为当之无愧的新领袖。”

对于信心的来源，袁仲荣除了列举凯美瑞本身车型特点和品牌优势之外，还特意提及广州丰田的成本控制能力，并称“这会使得它在性价比方面具有优势”。袁仲荣在宣称凯美瑞没有竞争对手的同时，实际上也就让凯美瑞成了所有的同级别车型的竞争对手。

首当其冲的就是长期称霸中高级轿车市场的广州本田雅阁和上海大众帕萨特。早在去年11月份，上海大众就推出了帕萨特领驭；去年年底，广州本田也推出了年度改款的06款雅阁。今年以来，06款雅阁和领驭交替出现在同级车月销量首位，最终，二者分获同级车季度销量的冠亚军。

不过，对凯美瑞最早的狙击者出自丰田内部。去年9月初，一汽丰田公布锐志的价格，并宣称以丰田MarkX为原型车的锐志是介于Camry和皇冠之间的车型，立即在市场上树立起了超低价入市的形象。

而一汽丰田对锐志定位的宣传，也直接打压了凯美瑞的生存空间，以至于丰田(中国)总经理矶贝匡志只能不失时机地出来辟谣：“凯美瑞可以说是和锐志同级，只是不同的风格。”

最着急的大概要数上海通用。今年2月，上海通用推出了君威的升级车型君越。不过，上海通用并没有借此让君威“退休”，而是制定了一个君越和君威联手作战的计划：前者向这一级别的中高端市场突进，后者则留守这一级别的中低端市场。

对于上海通用来说，虽然去年一跃成为中国汽车市场的销量冠军，但在单车利润方面却比广州本田少了4000多元。究其原因，很重要的方面就在于中高级轿车市场上的表现不佳。2005年，君威的销量只有雅阁的一半左右。而这，恰恰是一个单车利润和市场规模结合得较好的市场。

出于通用在全球范围内的经营颓势，上海通用迫切需要进一步提升经营利润，也就必须在中高级轿车市场有更大作为。面对包括凯美瑞在内的众多新老竞争对手，上海通用甚至不惜使出了“人海战术”。在上海通用的逻辑里，至少要做到1+1>1。

凯美瑞一石激浪，在中高级轿车市场里，会有流星陨落吗？

流星花园之经济型擂台赛

四国大战：左勾拳、右勾拳

4月初，东风标致206宣告迎来了第1万个交付订金的用户；华晨骏捷说现在面临按时交货的压力；上海通用乐风保持着不温不火的稳健步调；雅绅特则面临着订单流失、经销商促销降价的暗潮。

从上市前不分伯仲的造势，到眼下真刀实枪的“火并”，各品牌以数据表现出了各自对市场把握的差距。

新华信汽车事业部高级研究院孙木子说，目前6万到12万元的A0级细分市场，新车旧车一道正演绎一场激烈的“五代十国争霸赛”。

众多车型厮杀又将市场进一步细分为高、中、低三档：标致206、乐风、雅绅特和骏捷则处于A0级的最高端。

目前来看，由于华晨骏捷和标致206以1.6L的排量卖出乐风和雅绅特1.4L排量的价格，因此抢占了后者不少风头，但从订单数量来看，华晨和东风标致则面临着如何把握眼下市场节奏的问题。

“产品上市之前厂家制造的声势对消费者而言都是虚的。”上海通用雪佛兰一位地区品牌经理对标致206和华晨骏捷眼下的热销并不在意：“如果他们不能及时交货，市场保有量在六七月份之前形成一定规模的话，消费者很快就会被其他新产品分散注意力。”

北京现代则面临着另外一个难题：雅绅特在公布价格后，经销商开始出现订单流失的情况。与此同时，同一技术平台上的第四代产品东风悦达起亚千里马（北京现代雅绅特是第六代产品）降价5000元到7000元严阵以待。北京现代内遭遇同门师兄弟的“逼迫”，外必须应对来自欧美和本土力量的混战。

虽然如此仍有分析认为，北京现代还留有一招“袖里乾坤”。

阳光凯迪汽车事业部总经理陈育松说：“新产品上市热销期缩短，厂家也学会了将车型分批次推出。比如，先推价格比较高的车型提升品牌形象，真正冲量的产品会等消费者做反应后再蓄势而出。”雅绅特7.98万元手动基本型价格虽然已经提前公布，但是配置并没有选定，不排除厂家留有后手。

上海通用就将北京现代锁定为主要竞争对手，“由欧洲的两门轿车改装而来的标致206时尚的特点可能会在初期吸引不少消费者的注意力，但是我们认为它对大多数购买第一辆车的老百姓而言不太实用。”

当然也有人提出，如果206推出1.6L车型价格与雅绅特1.4L不相上下，再推出1.4L时至少可以比1.6L的价格再低出1万元，这样的性价比肯定能持续吸引不少消费者。骏捷、标致206、乐风和雅绅特四者相比较，乐风和雅绅特的优势会更为明显点，但是这两者之间可能又是旗鼓相当。

车视点不得不战

期待丰田旗下“扛鼎之作”凯美瑞（CAMRY）上市的FANS们应该不在少数。有消息说，这款曾为丰田（美国）立下汗马功劳、稳居全美乘用车销量冠军的车型，即将于4月25日登陆中国。

而随着凯美瑞落地，2006年预期中的重量级车型也几乎全部“亮剑”。

“全球核心战略主流代言车型”、“欧洲人最受欢迎的时尚车型”、“百年车企销售榜首车型”……仅仅是概念的堆积就足以令车市冲动了。但在凯美瑞、思域、马自达3、标致206……这些“superstar”的背后，你是否关注到另一个问题，短短四个月的时间有多少新车已然成为“流星”，在车市划过？

仅3月一个月，上市新车就多达16款，平均两天就有一款新车“报到”，打破了2005年平均三天一款新车亮相的纪录。威驰GL特别版、夏利A+、雅绅特、顶级版SCEO、菱绅新款手挡豪华、华晨骏捷、自由舰自动挡……可能他们中的大多数已经难逃“跑龙套”的命运。

那么，厂家们为何还乐此不疲地任由新车放马车市呢？还是让我们先来了解一下，“06车市新星”选拔赛的赛制规则。

规则一：速度和灵敏度——考验参赛汽车厂家对于竞争对手推出新车型的反应速度。

从3月中旬开始，分别有北京现代ACCENT（3月16日）、华晨骏捷（3月18日）、雪佛兰LOVA（3月20日）、昌河两厢（3月23日）等一系列经济型车密集亮相，频率之高令人咋舌。“有战必应”体现了车企对市场的积极应变能力。

规则二：强度和攻击性——考验参赛汽车厂家对于竞争对手推出新车型的应辨强度。

1月19日，公布定价的标致206（8.68万～10.88万元）似乎成了同类车型的价格标靶，随后8.8888万～10.58万元的奇瑞A5、7.98万～10.28万元的北京现代雅绅特、8.58万～12.88万元的华晨骏捷、8.88万～10.78万元的昌河两厢等相继跟进。能够咬紧价位，体现了企业成本控制功力。

规则三：指向和精准性——考验参赛汽车厂家对于竞争段位的预判和出价的稳准狠。

一度推迟上市时间的速腾最终在4月9日公布了价格，有车评人认为，其17万～21万元的定价不仅成功躲避了马自达3的价格阴影（16.98万～17.98万元），而且对雅阁、马自达6等中高级车型造成冲击。找准段位，上打下压体现了企业的经管智慧。

赛制明确后，再来看看赛区。虽然今年车市新车密集，但却不乏秩序。“三大赛区”划分基本如下：以马自达3为核心的大众速腾、标致凯旋等中级车赛区；以标致206为核心的通用乐风、现代雅绅特等经济型车赛区；以丰田凯美瑞为核心的通用君越、本田雅阁等中高级车赛区。

如此“咬合式”赛制加上预订的三大赛区，想必希望跻身主流企业的厂家都不能免俗，新车混战也就由此产生。

2006年，“车市界”超级精彩，“新车星”超级灿烂，而“流星花园”已隐约可见……

就在消费税调整之风刚刚刮起一周，部分汽车厂家便开始"闻风而动"，就在上周，哈飞汽车川渝总代理建国汽车便正式宣布了哈飞汽车全线调价的消息：路宝全线下调3000元，最低仅3.68万元；赛豹最高下调7000元，现售价7.58万元起；中意最高下调3000元，现价只需2.68万元，松花江同时最高下调800元。哈飞汽车此举将进一步提高产品性价比和市场份额，笔者从成都建国汽车那里得到证实：降价消息公布仅一周时间，哈飞全系销量迅速飙升，尤其是路宝和赛豹两款家用轿车更是实现销量翻番。

成都建国汽车哈飞4S店负责人进一步表示：如今车型之间的竞争基本已演化为同质化竞争，车型、性能、质量、营销手段都大同小异，价格和成本管理控制成为真正的"杀手锏"。这次降价不但可吸引同级别车型的潜在消费者，而且对竞争车型的潜在消费者也有极强的刺激作用。其中，路宝凭借其时尚造型、节油环保、英国莲花优化底盘、超强动力、超大室内空间等五大明显优势赢得 "车中万人迷"的雅号。路宝售价下探至3.68万元后，将受到更多消费者的疯狂追捧。而哈飞旗下的另一款国产轿车的骄子--赛豹，在静观06年车市的风云变化后，终于重拳出击，借五一到来之机，一举将赛豹的标准版价格降低到7.58万元，领先的造车技术，再加上国产紧凑型中级轿车新的价格标尺，毫无疑问，赛豹将成为06年国产轿车中最具性价比优势的汽车之一。降价后，赛豹的品质和价格都超出了很多消费者的期望，势必引起消费者的热烈反响。此外，具有高效节油性、欧三排放标准的中意、松花江经过此次价格调整，性价比优势更加凸显，销势也十分看好。
 

我的疑问是，既然到目前为止，调控手段未取得明显效果，在采取下一步行动前，是否应先反思一下过去的调控手段？去年的各种调控措施下，全国绝大多数地区房价不降反升，这不能不引人发问：目前调控房价的政策手段是否存在认识上的误区，甚至会不会有南辕北辙的情况？在真正从理论和实践上吃透房地产市场、把握住房价虚高的源头之前，我们是否应该暂停一下，不要再匆忙出台这样那样的调控政策？

那究竟哪些认识需要澄清？我以为，至少应当包括如下问题：

一、“炒卖”是造成房价高企的根本原因吗？还是说房价高涨才导致了各种投机现象？我以为：对任何商品来说，没有最终需求的投机行为都不大可能长期持续，更难以人为将商品价格推高到离谱的程度。我国住房价格过高，炒卖并非主因，而是有各种客观原因，包括住房市场化改革后数十年累积需求的短暂爆发、结构性供求矛盾、不合理土地政策和城市发展战略等。挤爆房地产泡沫，也应当从这些根本原因入手，而不能只强调打击“炒卖”。

二、以“加税”为基调的调控政策是否反而促使房价上涨？是否应将政策转向“减税”方向？我的看法是：目前的调控政策不仅过分偏向打击炒卖，而且在打击炒卖时，又错误地、一而再再而三地使用“加税”政策，主要是提高交易税，最近又多次风传对第二套房产、高档住宅等加征物业税。姑且不论物业税等税种在法理上的疑问，单就房价而言，加税的长期效果肯定是要促使房价上涨的。我认为：如果政府真心想降低房价，就应当把政策从“加税”转到“减税”的方向上来，特别是要以切实手段，减少本质上为一种税收的土地出让金。

三、别墅等高端住宅占地多，是普通住宅价格高昂的原因吗？最近有官员又把矛头指向了别墅等高端住宅，称独门独院户型的别墅要全面禁止，而联排、叠拼等高档住宅也要严格限制，以此来促进房价下降。在我看来，这种做法恐怕是找错了靶子。别墅占地的确较多，从节省国土资源的角度出发，是应该适当控制别墅的发展；但如果说禁止别墅会使普通住宅降价，就有点匪夷所思。打个比方，如果禁止卖鱼翅，难道可以让粉条降价吗？这其中的道理，一是因为别墅用地和中低档住宅用地二者是区分相当明确的两个市场，限制别墅用地不会明显增加中低档住宅用地的供应；二是因为普通住宅目前并不存在供地不足的问题，建设部自己发布的数据也多次表明仅开发商手里囤积的土地就够开发若干年。在这种情况下，禁止别墅有什么实际意义呢？相反，如果真的禁止别墅，限制其它高档住宅，则本来想购买这些高档住宅的一批消费者就会被逼到中档住宅市场上来。在市场中低价位土地供应增量不是很明显的情况下，结果势必反而会促使中档住宅价格的上涨。

四、和上一个问题相关，是否住宅密度(容积率)越高，房子就会越便宜？现在一提“经济型住宅”，就用容积率标准来衡量。为了这个容积率的调控指标，现在很多大城市竞相盖几十层的公寓。姑且不论这种住宅长期来看是否宜居，单就对房价的影响而言，也大有疑问。表面上看，楼层越高，土地利用率就越高，可以拉低单位住宅分摊的地价。但若深入追问，地价又是怎么来的？土地本身并不能天然地升值。在农村，家家户户都是独门独户的“别墅”，居住密度极小，但是房价和相关的地价并不上升。真正促使土地升值的是人口集聚、或者说城市化的过程。城市人口密度越大，地价也就越上涨。所以，高密度住宅一方面有降低房价的效果，另一方面它又会加大城市人口密度从而有推高房价的效果。决策部门应当认真研究一下这个课题，一方面要反思目前片面用容积率指标来衡量住宅档次的做法，另一方面，更要反思现在的造成人口密度畸形增大的城市发展战略。

吉利新车金刚售价不到10万元

 看上去像极了美国凯迪拉克CTS的吉利金刚将于6月在北京市场销售。昨天记者从吉利集团了解到，中国版“凯迪拉克”的售价不会超出10万元。

被命名为金刚的吉利新车，因前脸和尾部像极了凯迪拉克CTS，而被媒体称之为中国版“凯迪拉克”。吉利控股集团主席李书福此前接受记者采访时称：“金刚和凯迪拉克只是像而已，我们已经取得了这款车的100多项专利，不存在任何侵权的问题。”

搭载1.5L、1.6L、1.8L三款发动机的金刚，排放均达到欧Ⅲ标准。90km／h等速行驶燃料油耗量≤5.8 L／100km。将于6月最早投放市场的金刚为1.5L和1.6L两款车型，1.8L的金刚将在今年晚些时候上市。据吉利集团透露，金刚的价位在7万-9万元，雅绅特、乐风、威驰是其最主要的竞争对手。

业界分析，尽管金刚是吉利进入 汽车行业不到8年以来投放市场的第六款车型，但是吉利自始至终没有摆脱模仿秀的嫌疑。吉利应该在借鉴同行经验的同时，尽早拿出自己的东西来。

对于众多跨国汽车制造商而言，中国市场既让他们梦寐以求，又让他们水土不服。中国目前的汽车平均保有量为每千人24辆，而美国和全世界的每千人汽车保有量分别为700多辆和120辆。从这个差距来看，无怪乎全球汽车厂商普遍认为中国市场能为他们提供本世纪最大的发展机遇。但从另一方面来看，中国市场也给他们带了与众不同的挑战。中国政府对汽车产业严格管制，规定外国汽车原设备制造商(OEM)要进入中国市场，必须与中国合作伙伴各出资一半组建在本地出产整车的合资企业。除了这些监管方面的限制之外，外资厂商的生存空间还要面临诸多陌生竞争对手的重重挤压，这些竞争对手既包括在本国市场很少打交道的外国企业，也包括那些几年前刚刚白手起家创办了汽车组装业务的中国本土企业。此外，令外国企业始料不及的是他们竟会与由合资企业合伙人出品的、使用其品牌的类似车型争夺市场，事实上这一幕时有发生。

中国汽车市场上的品牌和车型多如牛毛，超过全球其他任何一个市场，这一现象也同样出现在中国其他许多产业。仅去年一年，中国100余家注册厂家就推出了104款新车，创下了中国汽车产业的一项新纪录。过去几年间，竞争的日趋激烈导致每辆车的平均利润大幅缩水。但几乎每一家全球知名厂商都制定了在今后几年将中国业务产能扩大一至两倍的远景规划，由此可见，上述情况并不能动摇全球汽车厂商锺情中国市场的决心。某跨国汽车企业首席执行长的话似乎恰如其分地刻画了诸多外资厂商的心态：“投资中国固然危险，但不投资中国会更危险。”

2005年是一个值得记住的年份，因为从多种意义上说，中国汽车产业迎来了一个转折点。首先，市场格局发生了显著变化，上海通用汽车(Shanghai General Motors)成为当年的销量冠军，首次将把持这个头衔长达20年之久的上海大众(Shanghai Volkswagen)赶下宝座。但中国本土汽车厂商所取得的瞩目成就或许更有重要意义。2005年，中国本土汽车企业的增长速度要远远高于合资企业。本土企业的年增长率为53%，比合资企业20%的增幅高出一倍以上，而当年轿车市场的增幅为24%。中国本土汽车厂商的轿车市场占有率也相应地增至25%左右。

近几年来，中国汽车产业的崛起一直是全球汽车界的一大热门话题。2005年，中国汽车企业再次成为全球瞩目的焦点。地方政府所属的奇瑞(Chery)公司用18万辆的汽车销量（包括向海外出口1.8万辆）谱写了辉煌的一页，这个销量比一年前增长了100%还多，这样的速度在2005年的中国汽车业界首屈一指。位于浙江省的私营轿车企业吉利(Geely)去年9月把首次自主研发的轿车带到了法兰克福汽车展，今年年初这款车还在底特律车展上登台亮相。吉利充满自信的举动震撼了整个汽车界。但去年9月，德国汽车协会把中国厂商江铃出品的陆风(Landwind)运动型多用途车评为“未达到欧洲安全标准”，在一定程度上给中国汽车业泼了一些凉水。这个评级迫使江铃赶忙修改设计，也让消费者对中国汽车潜在的设计和质量问题心生疑虑。但话说回来，中国的OEM们还是有充分理由为他们首次实现出口大于进口感到欢欣鼓舞。

不过，成长之中的中国汽车制造商仍然面临许多挑战。首先，大多数本土制造商缺乏关键的产品研发能力。很长一段时间以来，中国企业只是把海外车型按照本地需求稍加改造，或者干脆原封不动地照搬过来就投放到国内市场上。中国本土汽车企业的平均研发支出占其收入的比例仅为1.5%，与4%-6%的全球平均水平相比有不小的差距。过去20年间，中国一直采取“以市场换技术”的政策，即严重依赖于与外国企业合资来发展本国轿车产业。这种政策有其成功的一面：它吸引了全球前十大汽车厂商来华投资，他们允诺将把最新车型引入中国市场；但也有不利的一面：它造成本地汽车企业缺乏自主创新的动力，因为研发通常需要巨额投资和长期的经验积累。

或许是意识到了合资并非提高自主研发能力的最佳途径，中国政府正在调整产业政策，要求国内厂商加强自主研发能力并拥有更多自主知识产权的技术。政府要求中国最大的国有汽车制造商起到模范带头作用，在未来5年将开发具有自主产权的产品作为优先发展目标。按照这一政策，目前中国最大的两家汽车集团第一汽车集团公司(First Automobile Works)和上海汽车集团(Shanghai Automotive Industry Corp.)均表示，到2010年，自主知识产权产品在其产品组合中的比例将超过50%。

不过，可以肯定的是，中国汽车企业独立开发新产品不会像他们学会组装汽车那样简单。例如，丰田汽车(Toyota)、现代汽车(Hyundai)等日本和韩国厂商花了近30年的时间去掌握自主研发过程并对其进行优化调整，之后才开始向全球市场投放具有自主知识产权的产品。以上述情况推断，中国企业恐怕至少需要2-3个产品研发周期，即10-15年的时间才能完全掌握产品研发技巧、参与成熟市场的竞争。

另一个挑战是中国汽车厂家普遍缺乏大规模参与国际市场竞争的经验。这一点并不令人奇怪，因为中国庞大的国内市场造成大多数国内企业专心致力于国内市场的拓展，这种做法与当初的日韩汽车企业大相径庭。尽管过去几年间国内激烈的竞争和产能的日益过剩迫使许多中国厂商开始反思他们的经营策略，但中国企业在向海外市场扩张方面所取得的成就依然有限。例如，中国去年共出口汽车17.3万辆，仅占其总产量的3%，而日本汽车业的出口占其总产量的50%。虽然中国政府倡导国内企业近期应扩大出口力度，但大多数国内厂家认为进军海外市场还只是远景目标。

为加速进军全球市场的步伐，中国汽车企业把目光投向了并购市场。过去2年间，他们更加频繁地现身全球并购市场，如上汽集团收购韩国的双龙汽车(Ssangyong)，南京汽车集团(Nanjing Automobile (Group) Corp.)收购英国破产企业MG罗孚汽车(MG Rover Group Ltd.)等。

其他的中国企业则采取了寻求内部发展、同时积极聘用经验丰富的国际市场拓展专家的路线。例如，奇瑞聘请了戴姆勒克莱斯勒(DaimlerChrysler)的一位前任管理人士负责其国际业务部门，而吉利聘用了曾供职韩国大宇(Daewoo)的工程师帮助其开发新产品。

中国本土企业在运用全球扩张战略方面显得越发纯熟。一些中国企业与马来西亚、伊朗等国的当地合作伙伴商谈组建合资企业，以完全拆散后组装(CKD)的方式生产汽车。还有一些中国企业聘请代理机构，为其拓展出口市场提前铺好销售网络。国际化色彩的日渐浓厚将使国内企业管理层的经验更加丰富。随著目前就职于跨国汽车企业的大批人才加盟本国企业，这种趋势会更加明显。

群雄混战的中国汽车市场让现有汽车厂家的日子更加艰难。中国前三家最大的汽车企业的市场占有率还不到50%。中国汽车工业协会(China Association of Automobile Manufacturers, CAAM)的数据显示，截至2005年年底，中国共有145家汽车整车制造厂和536家汽车改装厂，分别比2004年年底增加了16家和20家。但年产量超过10万辆的整车企业仅10家左右，年产量过万辆的仅30家左右。尽管企业数量众多，但很少具备规模效益，而大规模的并购交易仍未出现，而且还有新的企业加入到竞争大军。例如，最近重庆民营摩托车企业力帆(Lifan)宣布进军汽车产业。群雄混战的局面或许正是造成去年中国汽车产业利润跌至历史新低的原因之一。可能有约60%的国内汽车企业（包括整车厂和改装厂）目前处于经营亏损状态。

规模不足和厂商的各自为战也限制了投资回报率。主要汽车厂商在产品研发和资产共享等方面缺乏协调，许多投资属于重复建设。而中国汽车产业正面临投资匮乏、迫切需要提高产量来创造规模效益的局面。在一个整合时机已经成熟的市场，出现大规模的并购交易本应是水到渠成的事。但地方保护主义却阻碍了并购交易的发生，因为许多小型装配企业与地方政府有著千丝万缕的联系。虽有一些企业借助政府的力量收购了一些小型制造商，但他们在整合子公司、获得协同效应方面的成绩却乏善可陈。

我们认为，今后5年中，随著盈利水平的继续下滑，中国的汽车产业将迎来大规模的行业整合。如中国汽车企业欲进军全球市场，他们首先必须学会通过有效投资和创造价值来实现可持续发展。一条可行之路便是联手协作、共同开发庞大的消费群体以帮助他们均摊成本。另一个可选方案是进行真正意义上的行业整合，之后必然会发生全面的整合、实现规模效益。

总的来说，与日韩汽车厂商相比，中国汽车企业仍显稚嫩。中国汽车厂商恐怕需要花上4-5年的时间才能把年出口量从目前的几千辆提高至数十万辆，到这时再全面建设全球销售网络才显得有意义。之后，还要再花上5-7年全面掌握新产品研发能力，才能信心十足、持续不断地向主流汽车市场推出新车型。受益于全球一体化及现代技术，中国的汽车企业或许能够比日本和韩国同行做得更出色，用更短的时间赶上国际标准。

现在对中国汽车企业前景感到悲观还为时尚早，因为一些中国企业或许真地具有成为中国版丰田或现代的潜质。但现在认为中国汽车厂商有实力去挑战全球汽车巨头显然也是不切实际的。比较有把握的是，中国将成为全球第二大汽车消费市场。如果中国2005年还没有做到这一点的话，那么，以目前的增长速度，2006年中国应能做到。不过，对中国本土汽车厂家何时能跻身全球汽车巨头之列任何人都很难妄下结论。如果一定要给出一个比较近期的时间表，我的猜测是在2015年。

新宝来头部特征

记者近日从一汽大众有关人士获悉，历经四年市场考验的宝来轿车即将于今年第三季度推出改款车型，也就是传闻中的宝来GP(BORA GP)，通过可靠渠道我们得到了新款宝来的数据参数。与之前一些媒体预测的“新宝来将只搭载1.6L发动机”不同的是，改款后的宝来GP还将沿用经典的1.6L和1.8L两款发动机。以下是新宝来的相关技术参数:

上图为新老宝来基本参数对比

从新车图片和基本参数中我们可以发现，通过改款的宝来在外型上变化最大。经典的“大众V字脸”终于被移植到了宝来身上，而取自大众辉腾的尾灯设计与老款相比更显尊贵。新宝来的动力系统显然没有给我们任何惊喜，基于老宝来的1.6L、1.8L发动机并匹配手动或自动变速器。在整备质量增加后的新宝来，最高车速均有所下降。

新宝来尾部特征

宝来的竞争车型中日产骐达、起亚赛拉图、福特福克斯等车型，依靠靓丽的外观和不错的性价比在销售上均有不俗表现，而宝来则以优秀安全的驾乘感受分享着这个市场的份额。在3月一汽-大众的统一调价后宝来价格已经下探至13.28万元，考虑到未来中高级家用轿车的激烈竞争，改款后宝来的定价仍将会是13-17万元区间。

另外考虑到已经上市的大众速腾，最低售价仅为17.38万元。所以出自PQ34平台的新宝来，在制造工艺和成本上自然无法与速腾的PQ35平台相比。因此我们更加坚信新宝来的最终定价会与老款宝来相仿。