拉森钢板桩销售、租赁、施工

新型钢板桩60021018.0

fujinjian — Wed, 02 Jul 2008 09:53:20 CST

我公司常年备有400×170×15.5（长度12米、15米）及600×210×18.0（长度15米、18米）等规格钢板桩，现货库存保有量5000吨以上。可根据客户的要求定制非定尺或原则上不超过29米的特殊长度产品，也可根据用户需求定制其它钢种、等级、牌号的钢板桩，产品交货周期通常为2.5～3个月。

2008年，瑞马新推出了600×210×18.0规格日产大规格宽幅钢板桩，该产品截面性能优、施工效率高、交货周期短、性价比高，实属一种更为经济高效的基础工程用材。产品具有如下特点：

☆ 单根宽度达600mm，与小规格产品相比钢板桩用量及沉桩时间大大减少，提高了沉桩功效；

☆ 单位长度的锁口量减少，可提高防渗能力并降低止水成本；

☆ 对腹板和翼缘过渡圆弧进行了优化使之易于沉桩，并有针对性地对腐蚀严重部位进行加厚处理，使之更具优异的耐腐蚀性能；

☆ 具有更高的截面矩参数，打桩深度更大。

长期供应拉森钢板桩（13955549925）

fujinjian — Fri, 21 Sep 2007 10:39:13 CST

        现货供应：1日本(住友)、韩国（仁川）产U型钢板桩。可根据客户的不同需求进代理订货。在太仓港常年备有现货拉森Ⅲ号（400*150*13.1）和Ⅳ号（400*170*15.5）钢板桩。
       钢板桩优点：1.高质量（高强度，轻型，隔水性良好.2.施工简单，工期缩短、耐久性良好，寿命50年以上。3.建设费用便宜、互换性良好，可重复使用5--8次。4.施工具有显著的环保效果，大量减少了取土量和混凝土的使用量，有效地保护了土地资源。5.救灾抢险的时效性较强，如防洪、塌方、塌陷、流沙等。
      产品用途：建桥围堰;大型管道铺设临时沟渠开挖的挡土、挡水、挡沙墙;  码头，卸货场; 护墙，挡土墙; 堤防护岸等。
      参与工程：杭州湾大桥、金山石化、浦东机场二期工程等大型工程。其中在杭州湾大桥中施工单位用钢板桩做围堰不仅绿色、环保，施工速度快，具有很好的防水性能. 。

付先生：13955549925

15m拉森桩现货13955549925

fujinjian — Mon, 18 Jun 2007 16:58:34 CST

日本拉森钢板桩400*170*15.5，12m/15m,要的来电。

江苏燃气轮机电厂LNG接受站工程方案设计

fujinjian — Thu, 08 Feb 2007 09:24:06 CST

江苏燃气轮机电厂LNG接受站工程方案设计

　　摘　要　江苏燃气轮机电厂LNG接受站工程由供126 400m³LNG船专用的航道、港池、码头和供布置LNG工艺管系、设备、设施之用，为LNG储存、气化、转供燃料、现场管理人员生活提供陆域的人工岛以及连接它们的栈桥等部分组成。本文仅就该接受站中有关港口工程和人工岛工程的设计原则和方案比选进行初步探讨。
　　关键词　液化天然气(LNG)　储存　设备　设计

Yang Xihong　Wu Lidan　Zhang Benli
(The First Design Institute of Navigation Engineering, Tianjin 300222)1　概况

　　Abstract　The project of the LNG(Liquefied Natural Gas) receiving station of Jiangsu Gas Turbine Plant mainly consists of the parts, including 126,400m³ of the special navigation channel for a LNG vessel, basins, berths and an artificial island for the arrangement of the LNG pipe system, equipment and plant, and for the storage of LNG, gasfication, fuel supply, and provide a land area for the service of the in-situ management personnel, and the connection of jetties and piers, etc.This paper only describes the initial discussion on the comparison and selection of the design criteria and the proposal related to the port works and artificial island engineering of the LNG receiving station.
　　Keywords　Liquefied natural gas(LNG)　storage　plant and equipment　design

　　液化天燃气(以下简称LNG(Liquefied Natural Gas)) 是一种在大气下的沸点约-160℃的液体，以专用运输船运至目的地，再气化后供应给用户。LNG热值高、燃烧完全，是一种高效、无毒且不含硫、不含灰分的清洁能源。它适于在经济发达、用户集中、气价承受能力较强而能源紧缺的地区选择使用，它可以弥补其它能源供应的不足，改善环境，缓解运输压力。
　　1995年，世界LNG贸易总量 6 900万吨。我国天燃气资源消费，目前仅占一次能源消费总量的1.9%，远低于世界和亚洲的平均水平，LNG的引进工作尚处在起步阶段。
　　江苏燃气轮机电厂LNG接受站位于江苏南通如东海岸外的烂沙洋天然深槽以南海域及西太阳沙上(见图1)。主要由码头、进港航道、港池、栈桥和人工岛等部分组成。本文是对LNG工程方案的论证，不涉及有关工艺部分的内容，例如装卸、输送、储存、气化等工艺设计方案。
　　该接受站计划每年向电厂提供250万tLNG，码头卸船能力预计每年可以达到500万t。LNG拟用125 000～135 000m³的专用运输船从国外运抵码头，卸船输送进入接受站。设计船型主尺度为：船长×船宽×型深×满载吃水＝285m×43.8m×24.6m×11.0m。2　LNG接受站工程平面布置2.1　设计船型主尺度

图1　LNG接受站位置示意图

　　码头位置选择在靠近烂沙洋天然深槽槽底较平缓部分南侧-25m等深线附近，以便保持有足足够的水深，可适应烂沙洋深槽局部冲淤变化。码头平面布置型式为通用的蝶形布置方案，以适应开敞的海洋环境条件。码头轴线方位为90°～270°，码头由一座卸货平台、四个靠船墩、四个系缆墩和各墩、台之间的人行钢桥组成，码头长度473m，平台顶面设计标高为13m。
　　使用部门要求LNG专用运输船舶航行时，其进港航道至少应有15m水深。经选择，航道全部利用天然水深，航道轴线位于烂沙洋天然深槽附近，方位为275°～95°，并与当地主流向接近，航道设计水深-14.2m，航道设计宽度为400m。
　　港池是LNG船舶进出港与靠离码头的重要作业场所，选择在码头以北水域，该处天然水深大于20m，可满足LNG运输船靠离码头作业要求水深不小于15m的条件；港池长1 200m，宽1 000m，满足LNG运输船要求回旋水域直径不小于2.5倍设计船长的条件。
　　栈桥是连接码头与人工岛的唯一通道，供工艺管线布设、人行与通车之用，北端接码头卸货平台，南端接人工岛，由20跨80m大跨度钢桥组成，栈桥全长1 600m，桥面宽16m。
　　人工岛是本LNG接受站的重要组成部分，承担着LNG的接纳、储存、气化及转供等任务，考虑到西太阳沙是距码头最近而离岸约15km的半潜式沙洲，必需在此建靠一座人工岛，为工艺设备、设施、人员办公、管理、施工等提供必要的陆地。在总结国内外已建、在建的各种不同用途的350多座人工岛的基础上，提出了该人工岛的设计方案，本期工程人工岛面积为25.3万m³。

　　根据现有LNG运输船的资料分析，从LNG运输船的规模来看，总舱容量3万m³及3万m³以上的大型LNG运船出现在60年代末，从1969年至1975年共建成21艘，其中只有一艘的总舱容量为12.6万m³，其余的总舱容量均在10万m³以下，最小的3.0万m³，最大的8.8万m³。1976年至1996年期间建成的62艘LNG运输船，总舱容量1.9万m³2艘，总舱容量6.5万m³2艘，其余58艘总舱容量为12.2万m³～13.8万m³。由此可见，LNG运输船的主力船型为12～14万m³，该型船舶的数量约占总量的71%。
　　从建造年代分布来看，随着时间的推移，LNG运输船也在不断地向着大型化的方向发展，但由于LNG运输船的科技含量高、造价昂贵，其经济船型约在12～14万m³之间，到目前为止尚没有比这更大的船型出现。总舱容量3.0～8.8万m³船舶主要集中在1976年以前建成，高峰期在1973～1975年，三年建成13艘，约占总量的62%。12～14万m³船舶主要集中在1976年以后建成，高峰期在1977年～1981年，5年内共建成了30艘，而在1982～1993年的12年内只建成了14艘，1994年～1995年又出现一个次高峰期，2年内建成了13艘。
　　对停靠12～14万m³LNG船舶码头的设计船型主尺度建议为：288m×45.8m×27.7m×11.4m。
　　为江苏燃气轮机电厂服务的LNG运输船是根据电厂用气量、气源地等具体情况，由威尔集团论证后确定的。因此，LNG码头设计船型主尺度未采用统计分析值，而采用了威尔集团提供的参数：船舶总舱容量126 400m³，5个球形罐，船长285m、型宽43.8m、型深24.6m、满载吃水11.0m。
　　通过比较可见，威尔集团提供的船型参数仍在统计分析结果的范围之内。

2.2　码头平面布置

　　LNG码头的构成与一般液体散货码头没有本质区别，通常由装卸平台、靠船墩、系缆墩及各墩之间的联系桥组成，装卸平台位于码头中间，靠船墩、系缆墩分列装卸平台两侧。一般液体散货码头通常设一对靠船墩和若干对系缆墩，以装卸平台为中心对称布置。而LNG码头靠船墩与系缆墩的布置方式需要根据靠泊的船型和方向来确定。
　　对于停靠设有球形储罐且罐数为奇数的LNG运输船的LNG码头，由于这种船舶装卸管系接口一般设在两个球型罐之间，接口位置偏离船舶中心的距离较大，例如美国威尔集团提供的中东至中国航线专用LNG运输船为5个球形罐、总容量126 400m³、装卸管系接口偏离船舶中心26.5m，所以，当停靠方向固定时(顺靠或调头靠)，码头靠船墩与系缆墩的布置往往是非对称的，需要根据LNG船舶装卸管系接口位置确定靠船墩与系缆墩相对于装卸平台的偏移量。如图2所示川越LNG码头平面布置。当停靠方向不固定时(可能顺靠，也可能调头靠)，则至少需要设置两对靠船墩和若干对系缆墩，以满足不同停靠方向时靠泊、系缆要求，此时靠船墩和系缆墩可对称布置在装卸平台的两则，泊位总长度比一般液体散货码头的总长度要长一些。如图3所示如东LNG码头平面布置。
　　对于停靠非球形储罐或球形储罐为偶数且装卸管系口位置偏离船舶中心距离不大的LNG运输船的码头，其布置方式与一般液体散货码头的布置方式基本相同。

图2　川越LNG码头平面布置图

图3　如东LNG码头平面布置图(方案)

　　江苏燃气轮机电厂LNG码头位置选择在靠近烂沙洋西部天然深槽槽底较平缓部分南侧-25m等深线附近，码头、港池区域保持有足够的水深富裕，可适应烂沙洋深槽局部冲淤变化的现状，并可避开流速较大的层位以改善作业条件。码头平面布置采用通用的蝶形布置方案，以适应开敞式的海洋环境条件。码头轴线方位选择东西走向，与该位置海流流向基本一致。
　　码头由一座卸货平台、四个靠船墩、四个系缆墩及各墩之间的人行钢桥组成。护舷采用成组布置的鼓形橡胶护舷。码头长度473m,平台顶面设计标高13m。
　　码头上除LNG装卸设计和工艺管系外，还应设有靠船速度仪、风向、风速仪、快速脱缆钩、气体探测报警器、惰性气体系统、干粉灭火系统、冷却水系统、登船梯等设施，以保证靠泊及装卸作业的安全。

2.3　港池航道设计

　　目前，在国内外尚没有制定出统一的关于LNG专用码头港池航道的设计标准。现将本方案中的港池、航道设计情况简要介绍如下。2.3.1　港池

　　一般情况下，LNG运输船要求回转水域直径不小于2.5倍设计船长。开敞式码头或在风、浪、流较大的条件下，回转水域的范围应适当加大；而港池设计水深应按1.15倍设计船型满载吃水，再加上综合富裕深度确定。就本工程的125 000～135 000m³LNG运输船而言，满载吃水在11.0～11.5m，综合富裕深度约1.7m，水深允许误差约0.3m，港池设计水深通常在15m左右。2.3.2　航道　航道最小宽度原则上要求不小于一倍船长。
　　航道转弯半径一般取8～10倍设计船长。
　　航道设计水深的计算方法及其各参数的取值与港池设计水深基本相同，只是水深允许误差稍大，为0.5m。因此就本工程的125 000m³～135 000m³LNG运输船而言，航道设计水深通常也在15m左右。2.3.3　江苏燃气轮机电厂LNG码头港池、航道设计方案

　　LNG运输船的航道位于烂沙洋水道的主轴线附近。航道轴线方位尽量与主流向接近，以减少海流对船舶航行的影响。目前，航道方位暂定为275°～95°。
　　航道全部利用天然水深。现选定航道位置上最浅处的海底标高为-14.5m，LNG运输船航行时要求至少应有15m水深，故满载到港船舶需乘潮航行。按乘潮延时为4h，取乘潮保证率为95%，对应的乘潮水位为0.88m。所以当航道设计底标高取-14.20m时，所选航道的天然水深可以满足LNG运输船航行时对水深的要求。航道年通航天数为322个白天，可以满足年运量的要求。该航道无需疏浚。
　　在航道通过的烂沙洋水道浅水区段，所选航道轴线两则各200m范围内水域的天然海底标高均低于-14.20m，故航道设计宽度为400m，该宽度大于一倍设计船长，完全可以满足LNG运输船满载进港航行对航道宽度的要求。查阅国外资料，例如日本姬路港LNG码头接纳125 000m³船舶靠泊，年设计运量为370万t，其专用航道宽300m，水深为14m，也是一个佐证。
　　港池位置选择在码头以北水域，该处天然水深大于20m，可以满足LNG运输船靠离码头作业要求水深不小于15m的条件。港池长约1 200m、宽约为1 000m，满足LNG运输船要求回转水域直径不小于2.5倍船长(712.5m)的条件。
　　由于航道、码头、港池完全布置在天然深水区，避免了疏浚，工程建设未破坏当地水沙关系动态平衡的环境条件，所以对保持深槽的稳定性，对港口的正常营运较为有利，还可减少工程基建投资、降低运营成本。港池、航道及其连接水域三者基本位于一条直线上，便于航舶操纵。

2.4　码头作业条件

　　LNG码头的作业条件与其它码头有些不同，由于资料较少，一时尚难形成统一认识。
　　本工程的125 000m³～135 000m³LNG运输船对作业条件的要求建议如表1所示：

表1

杨希宏　吴荔丹　张本立Design for the Project of LNG Receiving Station of
Jiangsu Gas Turbine Plant

	进港	靠泊	装卸	停止装卸，停泊
最大风速kn	25	20	30	40
最大波高H_4%/m	1.2	1.2	1.5	3.0
最大流速kn	2	横2顺3	2	3

　　LNG专用码头港作拖轮的配备与船舶大小、作业标准、风速和流速等有关，按最大风速作用在到港最大船型上的风压力，确定所需拖轮的艘数和马力，在不考虑船舶自身动力的前提下，应配备足够的拖轮，以满足般舶在最不利的允许作业条件下完成操船的需要。由于各个港口的条件不同，目前尚难提出一个适合于每一个港口所需港作拖轮的艘数、马力的计算方法，根据世界上一些对操纵LNG船舶有丰富实践经验的公司针对不同的港口情况进行的具体计算，对于120 000m³的LNG船舶来说，可以接受的标准是：3艘到4艘拖轮，总拖曳力在120t到140t，能够在船舶的首尾各施加近一半的总拖曳力。
　　港作拖轮还应具备操纵灵活，顶拖性能良好，并具有回复力矩大的特性，主机应有足够的功率，并能适应前进，后退等频繁转换操作的要求。
　　拟建LNG码头区域的自然环境条件可以满足上述要求，初步分析如下：

　　LNG专用运输船进港航行时允许的最大风力约为6级，靠泊时允许的最大风力约为5级，卸货时允许的最大风力约为6～7级。
　　根据当地气象站1989～1990年两年每日24次风速风向观测资料的统计分析，该区常风向为E～ESE向，两个方向出现频率为17.15%；次常风向为N～NNE向，两个方向出现频率为16.72%；强风向为WNW向；全年≥6级风(风速10.8～13.8m/s)出现频率仅为0.13%。据当地气象站1959～1991年33年观测资料，历年最大风速为20.0m/s，风向为ESE向。
　　从当地气象站实测风况资料的统计结果来看，可以满足LNG专用运输船的作业要求

2.4.2　波浪

　　LNG专用运输船进港航行、靠泊时要求波高H_4%≤1.2m，卸货时要求波高H_4%≤1.5m。
　　位于码头区以南约50km的某海洋站有长期波浪观测资料。据该站1981年和1982年两年资料统计，H_4%＞0.8m波浪出现的频率为4.49%，H_4%＞1.5m波浪出现的频率仅为0.58%。由此可见，该海区的波浪较小，原因是辐射沙洲和大范围的浅滩对波浪起了明显的消减作用，只有当波向与指状沙洲间的深槽走向一致时，才能出现较大的波浪。
　　拟建LNG专用码头和LNG接受站人工岛的烂沙洋西部深槽和西太阳沙的位置较上述已有海洋站测波点的位置更加靠近辐射沙洲的内部。工程所在位置的北侧由西向东有鳓鱼沙、茄儿叶子沙、茄儿杆子沙、河豚沙等小沙洲，再往北则是蒋家沙大沙洲，受这些大小沙洲的掩护，北向波浪难以对工程建设产生有害影响。西太阳沙南侧海域较窄，不远处就是沿岸滩涂，也不具备生成大浪的条件。拟建深水航道的南、北两侧分别有大洪埂子和太阳沙的掩护。这些天然掩护条件对建设大型深水码头和开僻深水航道是非常有利的，也是不可多得的。据推算，码头位置处50年一遇、设计高水位3.6m时的H_1%=2.4m。栈桥位置处50年一遇、设计高水位3.6m时的H_1%＝3.6m。人工岛位置处50年一遇、百年一遇高水位6.07m时的H_1%=5.48m。以上设计波浪要素值可以充分反映出天然掩护条件的良好作用。
　　从某海洋站实测波高资料可以看出，在绝大部分时间里，波高均低于LNG专用运输船作业的波高限值。

2.4.3　海流

　　LNG专用运输船进港航行、靠泊、卸货时要求潮流流速不大于2kn(约相当于1m/s)。
　　工程所在海域为强潮型海区，潮差大，潮流流速也大。
　　1992年8月22日～9月14日，河海大学等单位在拟建码头和航道处布设了8个测点进行了大、中、小潮的全潮观测，每个测点按六点法进行，分析其实资料，该海区的潮流特点如下：
　　(1)该海区的潮流为不规则半日潮流，涨落潮流的流速和历时皆不等。大中小潮全潮平均流速分别为0.82m/s、0.55m/s、0.33m/s。落潮流历时大于涨潮流历时，大、中、小潮平均涨潮历时为5小时45分，平均落潮历时为6小时07分。
　　(2)该海区潮流有两种类型，大潮时呈顺时针旋转流，中、小潮时呈往复流。不论何种类型，潮流的主轴方向均较一致，涨潮为260°～300°，落潮为60°～120°。
　　(3)该海区流速分布的一个主要特征是近底层流速较大。实测最大近底层流速为1.40m/s，大潮时各点近底层流速均大于0.60m/s，中潮时均大于0.40m/s，小潮时均大于0.20m/s，实测大中小潮全潮平均流速均低于LNG专业运输船作业的最大流速限值。
　　另外，由于潮流的主轴方向较稳定，有利于选择码头和航道轴线的方位，降低海流对LNG专用运输船作业时的影响。还可将码头位置选择在水深较大的水域，以避开流速较大的层位。通过采用各种措施，可以减小该海区潮差大、流速急的不利因素对工程建设的影响。运营中可通过调度手段避开流速较大的时刻，为操船创造较好的条件。
　　综合分析风、浪、流、雨、雾等自然条件的影响，码头年作业天数为339天，航道年通航天数为322个白天，可以满足远期LNG运量的要求。

2.5　LNG终端面积要求

　　LNG终端的面积要求，根据资料介绍，在方案设计阶段可按表2指标进行粗略估算。
　　江苏燃气轮机电厂LNG接收终端建在西太阳沙的人工岛上。人工岛系一两端为半圆的长条形，总长715m，宽为400m，面积约253 000m²。近期建两个LNG储罐，为远期预留一个LNG储罐位置。

表2
2.4.1　风

接收能力	万t/年	100	300	600
储罐数目	座	2	2	3
罐区面积	m²	140 250	140 250	201 600
火炬面积	m²	48 450	48 450	47 250
建筑面积	m²	66 300	66 300	66 150
沿岸长度	m	850	850	1 050
纵向长度	m	300	300	300
占地总面积	m²	255 000	255 000	315 000

　　人工岛通过总长1 600m的钢栈桥与码头相连。栈桥宽16m，单跨长度80m。桥墩上部为现浇钢筋混凝土承台，下部为φ1 200mm钢管桩桩基础。栈桥钢管桩的防腐措施与码头相同。

2.6　人工岛平面布置

　　人工岛的平面布置包括人工岛的岛址选择、平面形状及主轴方面确定、岛内平面布置方案的论证和高程设计等内容，现分述如下。

2.6.1　人工岛的平面形状

　　由于人岛大多位于远离海岸线的外海水域，缺乏天然或人工的掩护条件，直接受到风、浪、流的作用，自然条件更为恶劣。为使其能够适应这一特定的海洋环境条件，具备抵御来自各个方向自然作用力的能力，故其平面形状多为圆形、椭圆形或八角形。本工程人工岛位于指状辐射沙洲的地貌环境之中，滩槽相间，浅滩等使波浪在传播过程中发生严重衰减，因而波浪作用的影响相对变得较小。相反由于浅滩的束流作用，使宏观的海流流态成为沿深槽主轴线方向的往复流，并使流速得到加强，其影响变得较大。在这种情况下，人工岛的平面形状适宜于采用两端为半圆形的长条形，这样，既能适应自然环境，又有利于人工岛上工艺设施的布置。

2.6.2　人工岛的岛址选择

　　人工岛是LNG接受站的重要组成部分，兼有LNG接纳、储存、汽化、转供等职能。进口LNG从专用运输船到接受站的输送是在常压、低温下进行的，该系统的建设费用和运营费用均较高，因此要求接收站至码头的距离尽可能地短。本工程的LNG专用码头建在烂沙洋深槽的天然深水区，西太阳沙是距码头最近的半潜式沙洲。在所选人工岛岛址处，通过历史各次水深测图和卫星遥感资料分析，证明是稳定较好的区域，并使人工岛尽量靠近码头，缩短码头至接受站之间LNG管道的长度，以节省工程投资。
　　人工岛对海岸变形的影响也是选择人工岛位置要考虑的因素之一，但由于本工程人工岛的位置离海岸较远约为16km，已大大超出其影响范围，即不会因建设人工岛而影响海岸变形，故可不予考虑。

2.6.3　人工岛的主轴方向

　　人工岛主轴方向的确定主要受波浪和海流分布情况及其强度的控制。影响人工岛岛壁结构设计的主要参数之一是设计波浪要素。由于波浪的绕射、反射作用，人工岛周围的波高分布情况是有差异的。根据我院多向不规则波浪数学模型的试验研究，迎浪面的波高较大，最大等波高比K_d=1.2～1.4，背浪面的波高较小，K_d=0.4～0.6，两个侧面的波高居中，K_d=0.8～1.0。因此，为使岛壁结构设计取得最佳的技术经济效果，人工岛迎浪面的长度越短越好，即人工岛的最短边应面对强浪向。该海区波浪以风浪和以风浪占主要成分的混合浪为主，常风向为E～ESE向，强风向为WNW向。从风场和地形条件分析，人工岛南、北、西三个方向不具备出现大浪的客观条件，只有沿着东向深槽方向才有可能出现大浪。因此，人工岛的长轴方向取东、西向为好。
　　流场的影响和人工岛周围的局部冲淤与人工岛的方向密切相关。工程所在海域的泥沙运动形态为波浪掀沙、潮流输沙。为减弱人工岛对流场的影响，降低阻流作用，维持深槽的水流动力条件，避免产生深槽淤积，人工岛顺流布置为宜。受辐射沙洲宏观形态的影响，工程所在海域的流态基本呈往复流，主流向与深槽主轴方向基本一致。根据数模试验结果，人工岛长轴方向与深槽走向一致时对流场的影响范围较人工岛长轴方向与深槽走向呈45°夹角时为小，所以，人工岛的长轴方向取为东西向时，与深槽主轴线的方向和主流向也基本保持一致。人工岛周边的局部冲淤与绕射波高的分布情况有关，在一般情况下，绕射波高大处冲刷，绕射波高小处淤积。为尽可能缩小冲刷的范围，人工岛的短边朝着主波向是有利的。
　　综上所述，为了减少因建岛对流场影响和尽可能缩小人工岛周边局部冲刷区的范围，使岛壁结构设计更加经济合理，本工程人工岛长轴方向定为东、西向是合适的。另外，人工岛的长轴方向取东、西向在本工程中更便于人工岛与码头栈桥的连接和工艺管道的布置。

2.6.4　人工岛的平面布置方案和主要设计参数

　　(1)人工岛的平面布置方案
　　第一方案为填筑人工岛方案，见图4。人工岛总长度为718m，其中直线段长度为318m，两端为半径200m的半圆形，人工岛宽度为400m。高、低压火炬单独设置在岛外。

图4　填筑人工岛方案

　　第二方案为高桩平台人工岛方案见图5。该方案的液化天然气罐仍为半地下式，建在一个长550m，宽241m，四角为半径38m圆弧的矩形人工岛上。其他设施建在总面积为11.5万m²的高桩平台上，高、低压火矩仍单独设置在岛外。
　　(2)设计水位及波浪要素
　　设计高水位为6.07m，校核高水位为6.58m设计高水位时的50年一遇H_1%=5.48m。
　　(3)结构顶标高的确定
　　a.人工岛岛壁防浪墙的顶标高应在对波浪进行绕射分析、确定不同方位设计波高值的基础上来决定，对于直立式岛壁结构，面对ESE方向位置处的设计标高和校核标高如下：
　　设计高水位+设计波高+超高=6.07+5.48+0=11.55m
　　校核高水位+设计波高=6.58+5.48=12.06m
　　防浪墙顶最高设计标高暂拟定为12.0m。
　　对其他方向亦以上述原则，分区确定防浪墙顶的不同设计高程。
　　b.高桩平台顶标高
　　设计高水位+波峰面高度+板厚+富裕高度=6.07+4.64+1.7+0.5=12.91m
　　校核高水位+波峰面高度+板厚=6.58+4.64+1.7=12.92m
　　高桩平台顶标高暂拟定为13.0m。
　　c.岛内地面高程
　　岛壁结构设计中均考虑内外水能自由出入，以消除剩余水压力。考虑设计高水位为6.07m、富裕高度取1.0m、校核高水位为6.58m，从而拟定岛内地面高程为7.0m。

　　在满足工艺使用要求的前提下，从尽可能不破坏该海区自然动态平衡的角度出发，综合考虑码头结构的安全性、可靠性、经济性，确定码头各墩台均采用钢管桩桩基承台的结构型式。
　　卸货平台及系缆墩的上部结构为现浇钢筋混凝土承台，下部为φ1 200mm的大直径钢管桩叉桩桩基结构。靠船墩上部结构为现浇钢筋混凝土承台，下部为φ1 300mm的大直径钢管桩直桩斜桩桩基结构。为保证钢管桩在海水中抗腐蚀的耐久性，设计采用了电化学阴极防腐、包复玻璃钢、涂刷环氧沥青厚浆型涂料的联合防腐措施。

3.2　人工岛工程结构

3.2.1　人工岛工程结构设计的基本问题

　　随着人们对海洋空间的利用需求和能力的不断增加，人工岛建设的数量和规模在逐年增长，截止到1988年的统计资料表明，国外已建、在建和规划设计中用于各种目的的人工岛已有350多座。近年来，我国也在逐步摸索建设人工岛的经验，特别是石油工程界，由于人工岛具有接收、处理、储存、转输原油的独特功能，因此，从1991年开始，在渤海埕岛油田动工兴建了第一座先导性试验人工岛，为后来大规模开发浅海石油人工岛提供了经验。另一典型的人工岛是由中国港湾建设总公司承建的澳门国际机场，是在国内软土地基上成功建设的最大型的人工岛工程，面积达1.15km²。在最近几年中，我院先后进行过锦州9-3人工岛、秦皇岛32-6油田人工岛、渤海SZ36-1油田人工岛、南堡35-2油田人工岛等数座人工岛工程方案的研究与设计。
　　就人工岛的工程结构特性而言，尽管已建成的和正在规划设计的用于不同目的的人工岛，曾经和正在面对着设计、施工、使用中的一些特殊技术问题，但从总体分析，人工岛构筑的基本问题仍然未超出海岸工程的基本技术范畴，如：填筑式人工岛岛壁护岸结构型式仍不外于抛石斜坡堤、混合式、重力式、混凝土板桩、地连墙、钢管(板)桩、钢板桩格型围囹，钢筋混凝土大直径圆筒等几类结构型式。此外的桩基式人工岛、着底式人工岛、项开式人工岛、浮式人工岛、半潜式人工岛等多种型式也都是海岸工程中常规结构，但已建成的人工岛中还是以填筑式占多数，在所围成的岛区内吹填(或者回填)就近挖吹海底泥沙或石料、砾石、山皮土等填料形成陆域，并进行地基加固处理，其加固处理的方法更是海岸工程中驾轻就熟的技术。在结构设计中人工岛有别于一般海岸工程的特殊问题，是通用的海岸工程结构型式对人工岛所处特殊环境和特殊功能要求的结构适应性改造，在结构选型的同时必须考虑到人工岛所处特殊环境下施工的可行性，要求岛壁结构整体性更好，预制安装程度更高，水下工作量更少并要考虑到人工岛构筑物对海岸变形的影响以及人工岛周围的局部冲刷问题。

3.2.2　岛壁结构方案比选

　　综合分析西太阳沙的水文、地质、气象特点，在以往专门试验研究成果的基础上，提出太阳沙人工岛岛壁设计方案。
　　(1)大直径连锁钢管桩方案：采用直径1.8m连锁钢管桩结构构成直立式岛壁，钢管桩入土深度穿过可能液化的砂层，以斜度为3∶1的斜桩承受水平力，斜拉桩与直立钢管桩连锁岸壁以钢筋混凝土帽梁连成整体，帽梁上现浇钢筋混凝土挡浪墙，连锁体岸壁后吹填粉细砂，如图5所示。

图5　大直径连锁钢管桩方案

　　(2)圆筒形格型钢板桩方案：由直腹式钢板桩组成大直径圆筒形的主格体和联弧段的副格体，构成人工岛的直立岛壁。圆筒形主格体直径为18m，根据稳定计算确定钢板桩打入粉细砂层4m，格形筒内填充中粗砂，并予振冲密实处理，格体顶部浇筑封顶混凝土，如图6所示。在打设构成格体的钢板桩前，应首先对地基的粉、细砂层用加填料振冲密实法加固，以提高地基承载力，使地基应力满足设计要求，并尽量减少沉降和不均匀沉降，特别应满足地基抗液化的要求。
　　(3)钢筋混凝土插板式地连墙方案：以预制厚度为85cm的钢筋混凝土插板构成地连墙岛壁，岛壁内侧用钢拉杆与环形地连墙连续锚定板紧固锚定。如图7所示。构成地连墙的钢筋混凝土插板底标高应穿过可能液化的砂层。为降低地连墙的内力，其顶标高不宜太高，本工程采用地连墙顶以上为扭王字块护面的斜坡式结构，斜坡顶以上设钢筋混凝土挡浪墙。

图6　圆筒型钢板桩方案

　　(4)高桩平台人工岛方案：此方案是设想将LNG接受站上的生产、管理和生活设置均置于高桩平台上。高桩平台由φ1 200mm的高强预应力钢筋混凝土大管桩和钢筋混凝土平台组成。平台外边缘向内40m范围内除设直桩外，还设置抗波浪等水平力的叉桩，其数量根据不同方位的波高及水平力的大小经计算确定，其余的平台区域均为直桩，大管桩的间距取决于平台上荷载的大小，如图8所示。
　　在本方案的桩基设计中，已经考虑了可能发生的桩周冲刷，可能发生的液生土层力学指标折减等问题。在这种高桩平台方案中，因储罐区工艺特殊要求，储罐采用半埋入式地下结构，那么这一区域的岛壁可以采用上述三种方案中任何一种型式。

说明:通往火炬的栈桥采用钢桥,其基础采用φ1 200
的大管桩,桩上现浇钢筋混凝土承台.

图8　高桩平台人工岛方案

3.2.3　LNG储罐围护结构

　　LNG储罐为半埋入地下式钢结构，罐底高程-20m，储罐内径63m。储罐外拟采用钢筋混凝土环形地连墙方案，地连墙内径80m，为焊制储罐施工的需要，环形地连墙内部需开挖至标高-24m，这样，围护结构内外形成了30m水头差，经渗径计算确定地连墙入土深度约100m左右，墙厚1.5m，环形墙开挖段内壁设置竖向加强肋和环梁，如图9所示。根据施工程序安排，储罐地连墙围护结构的施工是在人工岛岛壁已经完成之后进行，因而其施工可以在人工岛上陆地干施工。

图9　LNG储罐围护结构图

　　入土深度100m的地连墙在施工上是可行的，目前国外已有超过100m地连墙施工先例，如日本川崎人工岛结构地连墙入土深达119m，壁厚2.8m，日本东京煤气公司袖浦130 000m³液化天然气贮罐类似本工程，入土深度也达100m左右，国内已有入土深83m的地连墙工程实例。

3.2.4　构筑人工岛需要特别考虑的几个技术问题

　　根据所选定的筑岛工程结构型式，将有以下几个具体的技术问题必须认真加以考虑并拟定针对性的措施加以解决。
　　(1)人工岛岛壁防止冲刷的工程措施
　　人工岛因其特有的结构及其作为外海孤立体所处的特定的自然环境，使岛壁外侧不同程度地遭受着波浪、潮流的冲刷作用，国内已有在落潮时因随退去的潮水冲刷在海面上呈现数百米“黄龙”的实例。国内外已有很多专家对人工岛的波浪绕射问题和岛周海底的局部冲刷问题进行了相应的研究，在本设计方案的论证过程中，总结以往研究成果，结合西太阳沙具体条件进行了分析计算，初步结论是绕射波高最大处岛周海底冲刷最大深度可达4.0m，波浪引起的堤前最大底流速为5m/s。另外根据专门进行的“江苏如东岸外西太阳沙人工岛工程流场数值计算”报告中给出人工岛前最大潮流流速为0.7m/s，波、流同向时堤前最大底流速可达5.7m/s。据此，堤前护底块石采用250～300kg，护底宽度为波长的四分之一，岛周其它各区护底块石的大小和宽度则根据绕射波高计算所得堤前底流速的不同而分别计算确定。
　　护底也可考虑采用分块模袋混凝土方案，这两个方案均为能适应滩面变形的柔性结构。
　　(2)岛壁结构抗震及防土体液化的工程措施
　　本工程抗震按地震基本烈度7度进行设计，由于西太阳沙的地质构成中以粉砂、粉土和粉质粘土互层为主，由此进行地震液化判定，防液化处理深度取为地面下15m。
　　在上述工作的基础上，本设计确定对围岛外侧用振冲密实法(加中粗砂填料)进行防液化加固处理，加固范围初步定为地震时被动土压力破裂面以内的土层，处理深度为15m。对整个围岛范围内由原海底面-2.0m吹填粉细砂至7.0m，原土基在上述荷载作用下得到了加固，标准贯入击数修正后有了较大提高，所以围岛内侧原海底面以下土层的液化问题已不复存在。但由于岛内吹填砂较松散，为结构的安全起见，对圆筒形格型钢板桩方案及大直桩钢管桩方案岛壁内侧15m范围要进行振冲密实处理，处理深度为10m。对钢筋混凝土地连墙方案，为使锚定板墙前土层充分发挥被动土压力作用，振冲处理范围加大到35m，处理深度至原海底面下1m。振冲桩桩径为700mm，桩距由施工前的现场试验确定，本设计的置换率按15%～20%计算工程量。为满足圆筒形格型钢板桩基础地基承载能力和防液化的要求，对基础宽度内的地基亦需进行振冲密实法处理，处理深度为15m，置换率按20%计算工程量。
　　(3)防腐蚀措施
　　对海洋环境中的钢结构和钢筋混凝土结构进行科学的防护是提高建筑物的耐久性，延长使用寿命的有效手段。工程上应根据结构所处海洋环境中不同部位分别采用不同的防腐措施，本工程设计的使用年限为50年。
　　a.钢结构防腐
　　对于格型钢板桩临海侧部分及钢管桩方案中的直桩采用重防蚀涂层保护法和牺牲阳极法阴极保护。岛内侧格型钢板桩及钢管桩方案中的斜桩采用重防蚀涂层法保护。同时在材料上选用耐海水腐蚀钢材，在结构断面上考虑预留腐蚀厚度等方法来保证使用年限。
　　b.钢筋混凝土的防蚀
　　高桩平台方案及地连墙方案中泥面以上的大管桩及钢筋混凝土地连墙，钢筋混凝土平台底部采用混凝土表面施涂环氧漆与氯化橡胶漆(或丙烯酸漆)复合涂层，从而封闭混凝土表面，阻止或减少氯离子往混凝土内部渗透，延缓纯化膜的破坏，达到防腐蚀目的。

3.2.5　工程实施后流场变化预估

　　为了判明人工岛建成后对西太阳沙及其附近海域流场的影响，在西太阳沙海域作了人工岛围建前、后的流场数值计算，计算结果为：
　　(1)选择不同的人工岛长轴方向分别进行了计算，从流场变化情况看，现人工岛的布置方向与西太阳沙高滩地形形态吻合较好，充分考虑了对潮流流态的影响，因此对西太阳沙及其两侧深槽水域潮流运动相对扰动较小，故是可行的。
　　(2)人工岛工程建成后对拟建码头和航道区域(北侧深槽)和南水道涨、落潮的流速基本上是增加的趋势，对港池及航道水深的维护是有利的。
　　(3)人工岛北侧烂沙洋深槽与南水道的流速增加值，大潮时不超过4%，小潮时不超过2.5%，增长幅度不大。流向变化更小。
　　(4)人工岛建成后西太阳沙顶面和邻近人工岛周围水域的涨、落潮流速大多有所下降，仅西端处落潮流速有所增加，变幅比例虽大，但由于原始状态流速值较小，流速增加后的绝对值并不大，由原流速0.11m/s增大至0.27m/s。不会产生危及安全的冲刷。

　　江苏如东LNG接受站的建设，将启动一个新的港点，它可带动一个地区的经济增长，拟建港区处于苏北待发展的地区，以连云港到上海之间目前尚缺少现代化的港口，长期制约了苏北地区的经济发展，建设本LNG接受站工程，对充分利用苏北港口、土地和环境资源，吸引外资，发展工业和贸易，填补苏北沿海港口空白带，完善全国沿海港口布局，呼应浦东开发和上海国际航运中心的建设，扶持苏北贫困地区的经济发展，有示范和拉动作用。LNG接受站的建设也为上海及苏南地区提供了优质能源，有助于长江三角洲两岸地区经济的均衡发展。
作者简介:杨希宏，男，58岁，教授级高级工程师，中港一航院总工程师，本刊编委会成员。水港专业。

作者单位：第一航务工程勘察设计院，天津　300222

图7　钢筋混凝土插板式地连墙方案3　LNG接受站工程结构设计3.1　码头工程结构4　江苏如东LNG接受站建设的宏观经济评估

拉森钢板桩——现货销售

fujinjian — Wed, 15 Nov 2006 15:24:25 CST

本公司现货供应：日本、韩国Ⅲ号(400*150*13.1)、Ⅳ号(400*170*15.5)拉森钢板桩，长度12—15米在太仓港、上海广州等港口均可提货，规并可根据客户的不同需求进代理订货。

欢迎来人、来函、来电洽谈业务。

付金剑：13955549925

公司介绍

fujinjian — Mon, 30 Oct 2006 17:53:26 CST

        上海瑞马钢铁有限公司,是按照现代化企业制度建立的，一家集钢材批发与零售、加工配送、信息服务、进出口代理于一体的大型商贸公司，同时也是国内少数致力于钢板桩市场技术推介与开发且具备现货销售能力的企业。注册资金1000万元，公司成立的第一年即实现H型钢年销售量13万吨，其中进口7万吨，销售额2.9亿，2005年突破销售额4.1个亿。公司H型钢、钢板桩长期现货库存8000-10000吨，在上海、太仓、南京、广州、马鞍山、无锡均有库存。
       总部设在上海，并在全国各地地设有多个分公司，与国内多家钢厂及德国、日本、韩国、俄罗斯、台湾等国家和地区的著名钢厂和流通企业如蒂森克虏伯、住友商社、INI、美达王、NTMK、三井物产等有良好的合作
        公司主营产品：H型钢、钢板桩、中厚板、冷热板卷、镀锌彩涂。
H型钢典型工程：
        北京电视中心工程（江苏沪宁钢机设计承建）、可门电厂工程、
江苏昆山龙腾光电工程（上海宝冶承建）、马钢二期工程、玉环电厂（上海宝冶承建）、恒隆广场二期工程（上海建工集团机械施工公司承建，采用进口美标H型钢）、青岛丽东化工公司化工厂钢结构工程（永和重工蓬莱有限公司加工）等等
钢板桩典型工程：
        余姚铁路塌方抢险工程(中铁十二局)、浦东机场二期工程（上海建工集团）、宁德电厂、杭州湾大桥（中铁十九局）、金山石化等等
主要合作单位：
        上海宝冶建设有限公司、冠达尔集团、上海华胤钢结构工程有限公司、上海建工集团机械施工公司、上海祥谷钢结构工程有限公司等、中铁二局上海分公司、江苏沪宁钢机股份有限公司、常熟启扬新型建材有限公司、中国建筑技术开发总公司徐州分公司、长诚浪板（昆山有限公司）长诚浪板（厦门）有限公司、长江精工钢结构有限公司、杭州恒达钢结构实业有限公司、浙江江南钢构股份有限公司、中国铁路物资北京公司、辽宁金属集团、宝鸡石油机械有限公司、长春市政建设集团有限公司、安徽杭萧钢结构有限公司、中国十七冶建设集团有限公司、马钢集团建设钢结构安装有限公司等等
        公司凭借一支团结协作、勇于开拓的高素质营销队伍，立足于国内贸易，紧紧抓住进国际贸易的机遇，充分利用国内首家钢结构材料专业网站（钢结构材料之窗http://www.steelwin.com）这个交流和学习的平台，突出钢板桩这一核心竞争力的产品的优势，在华南、华北、华东、东北、西北、西南等地区形成了相当规模的销售网络，拥有教高的市场占有率和市场份额；产品出口销售范围辐射到日本、韩国、台湾、东南亚等地。
       公司以“先进的理念、科学的管理、专业的人才、一流的服务”来赢得客户并服务客户，坚持与客户唇齿相依，互惠互利，共同发展，打造“瑞马”品牌。立足贸易，快速起步，并将通过钢材深加工延伸产业链，年轻的“瑞马”正以“更高，更快，更强”的步伐朝着现代化的大型钢铁商贸集团迈进。

《热轧U型钢板桩》国家标准通过专家审定

fujinjian — Fri, 20 Oct 2006 14:35:45 CST

《热轧U型钢板桩》国家标准通过专家审定

会议主题：标准先行引导生产推广应用

金秋十月，“天堂硅谷”的山色浸染在一片醉人的绿色中。10月18日上午，由全国钢标准化技术委员会组织的《热轧U型钢板桩》国家标准审定会在杭州西溪金鱼度假村召开，其时，细雨摇曳，“西湖山色空濛”，宛如一幅朦胧的国画，与会专家心情放松步入会场。《钢构之窗》作为国内唯一拥有钢板桩频道的特色网站，特派记者对会议作专业报导。

审定会由冶金工业信息标准研究院标准化研究所副所长高建平主持，她说，出席本次审定会的专家人数不多，但代表面相当广泛，既有设计、研究单位，又有钢铁公司的相关部门，还有应用、施工的企业。审定会在倾听和汇集专家的意见后，将整理成报审版本呈中国标准化委员会批准。

中国钢铁工业协会发展与科技环保部副主任徐寅的发言是会议的序曲。他通报了我国钢铁工业的一些近况，包括钢、钢材产量以及进出口情况等：一是国内钢企的产量和盈利水平的差距继续拉开，宝钢、鞍钢、武钢3家大钢的产量虽然只占全国钢产量的17%，但盈利已占国内钢厂的60%左右；二是随着中国钢材出口的提速，国际贸易摩擦也不断增加，钢材出口形势不容乐观；三是能源环保问题。国内钢企粗放型生产导致冶金能耗同比上升了1个点。国内大钢厂的装备水平已经不低，但高端产品仍需进口。他指出，热轧U型钢板桩在中国是新产品，建议按照推广热轧H型钢的模式，化大力气造势，推广应用到水利等相关领域，先把标准制定出来，引导生产，引导消费。

会议进入主题，由《热轧U型钢板桩》国家标准主要起草单位和主要起草人之一的马钢技术中心高工钱奕锋汇报该标准编制过程的说明。该标准于2004年3月由马钢和 “上海瑞马”联合提出制订计划，并由马钢负责编制。根据钢协质标专〔2005〕13号文转发的“国标委计划〔2005〕68号文”下达的国家标准制修订计划的要求，《热轧钢板桩》列入2005年～2006年国家标准制订计划。钢板桩是一种广泛应用于建筑基础施工（特别是地基项目与水利工程）的高效建筑材料，可分为冷弯薄壁型和热轧型两类产品，前者加工使用局限性较大，而热轧钢板桩属于生产应用的主流。2000年起，马钢依据先进的H型钢生产线，通过多轮试验，采用欧洲标准成功开发出热轧U型钢板桩产品5000余吨，并成功应用于嫩江大桥围堰、靖江新世纪造船厂30万吨船坞及孟加拉防洪工程等国内外建筑工程。

标准制定计划下达后，马钢即开展了研究工作，收集、分析、整理了日、欧等国外钢板桩标准，同时向建筑、结构等设计部门及相关用户进行了市场调研与使用咨询，结合国内外热轧U型钢板桩生产技术发展的最新动态，于2006年4月编制了《热轧U型钢板桩》标准征求意见稿，2006年7月发至14家相关单位征求意见，收回反馈意见若干份，在对回函意见进行汇总处理后，于2006年9月形成并提出标准送审稿。钱奕锋还介绍了国内外生产应用简况以及编制该标准的原则和主要制订内容，包括型号（规格）的设置、尺寸及允许偏差、钢种（化学成分）的设置，以及国内外标准对比的数据分析。

上海瑞马钢铁有限公司是一家主营H型钢的贸易商，也是致力推广应用和国内独家代理进口热轧钢板桩的实体企业，今年已销售热轧钢板桩7000余吨。作为《热轧U型钢板桩》国家标准的参编单位，该公司总经理李庆中在会上作了精彩的补充发言。他说，该标准已经“迟到”了，但“迟到”比“缺席”好，早使用早受益。钢板桩在抗洪抢险、地铁施工以及马路大开挖等领域彰显了高效率，去年余姚铁路西段塌方，路堤整体下沉，列车短时间恢复运行，热轧U型钢板桩功不可没。李总还例举了日韩等国使用钢板桩的简况，日本在建设高峰期钢板桩年用量达80万吨，2/3是永久性使用，1/3进入租赁市场，钢板桩成为工具性材料。国外桩机已形成产业，弹丸之地的德国已拥有13个桩机公司。我国钢材产量已占世界的1/3，而钢板桩的年用量少得可怜，今年才有望达到2万吨。他呼吁该标准出台后，要从施工规范、定额管理、应用手册等方面进行体系上的突破。再过若干年，人们会记住今天这个场面，因为，《热轧钢板桩》为国民经济的发展作出了贡献。

热轧钢板桩按外型分为U型、Z型和AS型等三类。在亚洲，以日韩为主的国家主要使用U型钢板桩，而在欧洲与北美地区，则U型和Z型两种钢板桩都有一定的用量。全球钢板桩的年消费量已达250～300万吨，其中日本约60万吨，欧美约140万吨。审定会的重头戏是与会专家逐一亮相，对标准进行逐条逐款逐句的推敲和斟酌。莱钢高工冯伟、袁鹏举，马钢高工倪娜、樊金波，攀钢高级经济师邹伯川，第九设计研究院研究员顾倩燕，同济大学博士宫海，长江水利委员会教授蒋为群，日铁商事（上海）有限公司钢材部项目经理翁钢，上海康力工程建设有限公司（专业打桩）经理杨文俊纷纷提出有见地的匡正性建议。

审定会最后形成了《会议纪要》，通报了本次会议采纳专家意见后《热轧U型钢板桩》国家标准改动条款的项数，以及改动后的文字表述和数字、数据；形成该标准与国外同类标准对比的结言：总体上有创新，高于严于欧标、日标。会议结尾时天空放晴，“西湖水光潋滟”，象一幅靓丽的油画，专家们心旷神眙，谈笑着步出会场。

《钢构之窗》特派记者金石

泵房基坑支护方案

fujinjian — Fri, 01 Sep 2006 16:49:24 CST

一、工程概况

××泵房位于××旁，金鸡西路与原鹅槽山排洪渠交汇处南侧，占地面积约800 ，用于临时储存污水的基坑长约17 ，宽约6 ，深近10 。

二、地质及周围环境

1、周围环境

基坑东面距离6 左右是新修的鹅槽山排洪渠，西边紧邻鱼塘，是现回填而成。南北面为临时住所，现场工作面狭小，必须考虑对排洪渠的保护，免受基坑开挖的影响。

2、地质条件

根据地质勘探资料可知，场地地层由新近堆积填土、第四系全新统海积淤泥、第四系全新统陆相冲洪积砾砂；第四系上更新统残积砾质粘土及下伏燕山三期侵入全～中风化花岗石组成，现从上到下分述如下：

①人工填土，杂填土，分布全场地，土黄、砖红色、松散、稍湿，由碎石块、建筑垃圾及砾质粘性土组成。结构不均匀，粘结性差，欠压实，层厚变化为0.2～1.2 ，平均厚度为0.66 。

②第四系全新统海积层淤泥，全场均有分布、深灰色、饱和、流塑，层厚5.9～8.0 ，平均7.06 。

③第四系全新统陆相冲洪积砾砂，全场均有分布，土黄色、饱和，含较多淤泥质，层厚0.5～1.9 ，平均厚度1.28 。

④第四系上更新统残积层、砾质粘性土，仅2K2、2K3钻孔中揭露，红褐色、稍湿，可塑～硬塑，为花岗岩剧烈风化残积形成，厚1.0～3.9 ，平均厚度2.45 。

⑤燕山三期侵入岩，根据性状不同，可分为全风化、强风化、中风化层，全风化花岗岩局部分布，中风化则各孔均有显示，平均厚为1.10 ，中风化花岗岩，坚硬较完整，标高为-13.66～-8.66 之间。

3、地下水

场地地下水位较高，地下水位稳定埋深0.35～0.40 ，平均0.38 ，稳定水位高程平均约0.9 。

三、支护结构方案

本基坑支护工程开挖深度为9 左右，采用拉森式SKSP-IA钢板桩做直立式护壁，钢板桩板宽为400 ，高度为85 ，腹板厚8 ，桩长设计长度10 ，嵌入土体部分委2.2 ，支撑系统共设置三层，其标高分别为 0.00 ，-3.00 和-5.5 处，（相对标高 0.00相当于绝对标高4.00 ）。支撑采用钢结构，材料采用热轧无缝钢管（d=299 ,t=10 ），外围梁采用HW300×300×10×5的H型钢，支撑之间采用电焊连接，接缝满焊。

四、施工要求

1、施工顺序

场地平整至 0.00 →施打钢板桩→设置第一道钢支撑及钢围囹→用石粉换填基坑四周的软土（500～800 厚）→铺垫钢板→挖机开挖基坑标高至-3.50 ，设置第二道钢支撑及钢围囹→开挖基坑至-6.0 ，设置第三道钢支撑及钢围檩发→开挖基坑至设计标高-7.6 →用50%粗砂、50%碎石分层回填，振捣密实至-5.80 →拆除第三道支撑→再继续回填到-4.04 处→浇筑100 厚素混凝土垫层及500 厚钢筋混凝土底板，钢筋混凝土外墙和顶板浇筑完毕（达到C20强度后）→用粗砂分层均匀对称回填墙与钢板桩的空隙→拆除第二道支撑→拆除第一道支撑→拔钢板桩。

2、施工中主要措施及技术要求

①土方开挖应分层分区连续施工，并对称开挖，已开挖到规定标高的区段，应及时形成支撑体系。

②土方开挖前在基坑外进行井点降水，保持基坑内无水，便于挖土。

③机械进出口通道及四周采用换填并铺垫钢板以扩散压力，减小侧压力。

④基坑周边（约40米）范围内严禁堆载。

⑤地面及坑内要设排水措施。

⑥开挖过程中注意支护体系的变形观察。

⑦基坑内作业时，有专职安全员负责。

3、施工中需要注意的问题

由于工程在地下水位很高的软土地基中施工，所以钢板桩的垂直度及搭接就十分重要，当钢板桩未贴靠在围檩上部分，需作加垫处理，使钢板桩的压力传到围檩及支撑上，支撑的材料及制作，焊接严格按图施工。

其次是挖土和支撑的架设施工过程必须紧密配合，挖土过程要保证安全的前提下，迅速为支撑施工创造工作面，支撑结构必须能较快地产生整体刚度或预紧力，两者配合就能较好地利用软土施工中的时空效应，有效地控制围护体系受荷后的变形。施工中切不可超挖和不及时施加支撑，土方施工要求分层均匀高效，以使支护结构处于正常的受力状态。

最后在施工中要认真做好钢筋混凝土外墙与四壁之间的传力构造，因在地下室结构形成，支撑拆除后，钢板桩拔出后，地下室外墙承受外荷，保证施工安全。

扬州京杭运河特大桥基础钢板桩围堰施工实践

fujinjian — Fri, 01 Sep 2006 16:45:25 CST

【摘要】：结合工程实例简述扬州京杭运河特大桥主墩基础钢板桩围堰施工实践

【关键词】：基础钢板桩围堰施工实践

一、程概况

1、梁总体概况

扬州沿江公路京杭运河特大桥位于京杭运河与长江相交的入口处，全长为973m，桥梁全宽25.5m，主桥为78m+120m+78m变截面预应力混凝土连续箱桥，采用挂篮悬臂浇注。

2、围堰所在地地质情况：

钢板桩入土涉及的地质情况为：从上往下依次为淤泥质亚粘土层、亚粘土层。二、围堰设计方案

1、围堰设计方案及其特点

在图纸会审研究后，经业主、设计、监理、施工四方研究决定采用方形钢板桩围堰。钢板桩围堰尺寸为平面尺寸为26.75×15.20m，钢板桩型号为：德国拉森Larssen-III型，单根钢板桩长为18米，宽为0.6米。钢板桩插打时顶标高为+5.0m，底标高为-13.0m。 (图1)

1. 2钢板桩方案

① 钢板桩的选用

根据工程所在地场地特点，结合钢板桩的特性、施工方法等方面进行考虑，选用的拉森 Ⅲ型钢板桩，其主要技术参数为：W=1600cm3，g=6 0kg/m，依地质资料、钢板桩受力情况以及作业条件决定选用钢板桩长度18M长。

② 打桩设备

投入45kw振拨锤壹台配合浮吊施工。

2. 围堰施工经过

1. 1钢板桩整理

3.1.1钢板桩运到工地后，需进行整理。清除锁口内杂物(如电焊瘤渣、废填充物等)，对缺陷部位加以整修。
锁口检查的方法：用一块长约2米的同类型、同规格的钢板桩作标准，将所有同型号的钢板桩作锁口通过检查。检查采用卷扬机拉动标准钢板桩平车，从桩头至桩尾作锁口通过检查。对于检查出的锁口扭曲及“死弯”进行校正。
为确保每片钢板桩的两侧锁口平行。同时，尽可能使钢板桩的宽度都在同一宽度规格内。需要进行宽度检查，方法是：对于每片钢板桩分为上中下三部分用钢尺测量其宽度，使每片桩的宽度在同一尺寸内，每片相邻数差值以小于1cm为宜。对于肉眼看到的局部变形可进行加密测量。对于超出偏差的钢板桩应尽量不用。
3.1.2钢板桩的其它检查
对于桩身残缺、残迹、不整洁、锈皮、卷曲等都要做全面检查，并采取相应措施，以确保正常使用。
锁口润滑及防渗措施。对于检查合格的钢板桩，为保证钢板桩在施工过程中能顺利插拔，并增加钢板桩在使用时防渗性能。每片钢板桩锁口都须均匀涂以混合油，其体积配合比为黄油：干膨润土：干锯沫＝5：5：3。
3.2钢板桩围堰施工
3.2.1钢板桩的插打运输
对于处理好的钢板桩，在堆放和运输中，要避免碰撞，防止弯曲变形。钢板桩采用船只运输。
3.2.2钢板桩的起插及过程控制
考虑到起吊设备和振动设备等因素，钢板桩围堰采用逐片插打。
各项准备工作就绪后，将事先加工好的定位桩精确垂直安设于上游中心（钻孔平台钢管桩），并用与导梁工字钢焊接牢固，导梁为上下双层导梁，确保插打第一片钢板桩的垂直度。第一片钢板桩以导梁为定位、垂直插（此项工作应反复仔细校正钢板桩位，确保垂直）至设计标高。其余各钢板桩，则以已插好的钢板桩为准，起吊后人工扶持插入前一片钢板桩锁口，然后用振动锤振动下沉。插入桩位的钢板桩需紧靠导梁。插打一片或几片后，将已插好的钢板桩点焊固定于导梁上。整个施工过程中，要用锤球始终控制每片桩的垂直度，及时调整。调整工具有千斤顶、木楔、导链等。插打过程中，须遵守“插桩正直，分散即纠，调整合拢”的施工要点。
3.2.3钢板桩的插打次序及合拢
钢板桩的插打次序是从上游中心开始，下游尾部直线端结束。插打时尽可能先用标识完好的钢板桩，合拢段选择符合同一标准尺度的钢板桩插打。
3.2.4围囹支撑设置
待钢板桩施工完毕即可进行抽水，至设计第一道围囹标高时进行第一道围囹架设。围囹上下共设置3道。围囹上面两道为双拼I45cm工字钢，下面一道为双拼60ｂ＃工字钢组焊而成，按设计高程预先焊好∠125×125×10角钢短牛腿作为临时支撑，待各围囹安装并连接就位后，再与钢板桩焊接牢固。围囹合拢段按实际丈量长度在现场加工改制。
4. 钢板桩围堰拆除
4.1待主墩0＃块施工结束及临时支撑设置完成即可进行钢板桩围堰拆除工作。在拆除工作中应注意：
4.1.1钢板桩围堰拆除工作与围堰施工程序相反进行。首先采用水泵加水至最下一道围堰标高处拆除最下一道钢围囹，其余按此步骤进行直至最顶一层围囹拆除完毕。
4.1.2钢板桩拔除先行由下游方向开始，对称施工至上游方向，采用DZ45型振拔锤配浮吊进行施工。
4..1.3拆除过程必须时刻注意施工安全。
　　4.2钢板桩拔除方法
先用打拔桩机夹住钢板桩头部振动1min～2min，使钢板桩周围的土松动，产生“液化” ，减少土对桩的摩阻力，然后慢慢的往上振拔。拔桩时注意桩机的负荷情况，发现上拔困难或拔不上来时，应停止拔桩，可先行往下施打少许，再往上拨，如此反复可将桩拔出来。
　　4.3钢板桩的施工中遇到的问题及处理：
　　由于河床地质结构复杂，钢板桩打拔施工中常遇到一些难题，常采用如下几点办法解决：
　　①打桩过程中有时遇上大的块石或其它不明障碍物，导致钢板桩打入深度不够，则采用转角桩或弧形桩绕过障碍物。
　　②钢板桩在淤泥质地段挤进过程中受到淤泥中块石或其它不明障碍物等侧向挤压作用力大小不同容易发生偏斜，采取以下措施进行纠偏：在发生偏斜位置将钢板桩往上拔l.0m～2.0m，再往下锤进，如此上下往复振拔数次，可使大的块石等障碍物被振碎或使其发生位移，让钢板桩的位置得到纠正，减少钢板桩的倾斜度。
　　③钢板桩沿轴线倾斜度较大时，采用异形桩来纠正，异形桩一般为上宽下窄和宽度大于或小于标准宽度的板桩，异形桩可根据据实际倾斜度进行焊接加工；倾斜度较小时也可以用卷扬机或葫芦和钢索将桩反向拉住再锤击。
　　④由于淤泥质基础较软，有时施工发生将邻桩带入现象，采用的措施是把相邻的数根桩焊接在一起，并且在施打当桩的连接锁口上涂以黄油等润滑济减少阻力。
　　5.围堰挡水效果
　　基坑抽水时，在抽水的同时施行适当的堵漏措施，当水基本抽完只有一台小水泵在抽水时，可清楚观察到围堰挡水止水效果：钢板桩围堰内表面基本没有漏水，只有少数较残旧的钢板桩由于接头不紧密导致一些漏水；基坑内也没有出现渗漏、管涌等现象。说明钢板桩围堰是成功的。
　　6.变形观测
　　在钢板桩围堰挡水期间，我们定期对钢板桩顶的位移进行观测，发现桩顶向基坑内的偏移量稳定在2cm以内，说明堰体是稳定的。
　　7.经验总结
　　施工实际效果表明：由于京杭大运河为II级航道，最高通航水位+6.87m桥位处多年平均水位为+4.0m，设计流量30m3/s,在保证通航及施工安全情况下，钢板桩围堰具有施工进度快、更安全、占地空间小等优点，这对于水深较大、流急、淤泥或粉细砂等软基上等不适宜用填土围堰的工程使用较为有利，而且相对钢围堰，钢板桩围堰一次性投入费用较低，占用流动资金较少，因此采用钢板桩围堰，在经过技术性、经济性、施工安全性以及便利性比较后使用在京杭大运河还是相当合理可行的。

参考文献：
1、基础工程人民交通出版社凌冶平
2、《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-2000）
3、《公路施工手册桥涵》（交通部第一公路工程总公司主编）
4、《市政工程施工手册》（北京市市政工程局编）