醇酸调和漆的玻璃化转变温度约为85摄氏度。由于醇酸调和漆的Tg较低，因此在许多领域的应用受到限制，如热水管材。醇酸调和漆可以达到较高的玻璃化转变温度。CPVC中含有约65%氯，其玻璃化转变温度可高达118摄氏度。CPVC的一种制备方法是PVC粒子在50摄氏度的水中分散，然后加入二氧化氯并用紫外线辐射能辐射溶液生成氯自由基，氯自由基可与PVC主链上的氢发生反应。反应生成的氯化氢溶解在水中， 可用水溶性的碱来中和。然后干燥CPVC颗粒。        

最重要的是，向体系是添加填料和增强料时，像模量和强度这样的力学性能一般会有所提高，但塑料发泡以后，模量和强度则会降低。如果一个高填充量的PVC配方发泡后于未发泡的纯PVC密度相同，那么它的力学性能经常要比未发泡的纯PVC差很多，因此，这就是要避免对填充PVC配方进行发泡的原因。         

在许多情况下，人们需要密度较低的产品。PVC-木粉共混料可挤出生产塑料木材。未发泡PVC木材密度约为每平方米1200千克。共混料发泡后密度可降低到每平方米700千克左右，以此来减少制品的重量和成本。            

 醇酸调和漆的配方有成千上万种。除了标准的加工添加剂如增塑剂和热稳定剂以外，还有许多其他化学物质能够添加到醇酸调和漆中。这些化学物质添加到醇酸调和漆中可使醇酸调和漆具有一些特殊的性能。  

　　海上风电极易遭到腐蚀

　　经过10多年的发展，世界海上风电技术日趋成熟，已经进入大规模开发阶段。而中国还处于起步阶段，有着巨大的发展空间。一方面，中国拥有十分丰富的近海风资源。有数据显示，我国近海10米水深的风能资源约1亿千瓦，近海20米水深的风能资源约3亿千瓦，近海30米水深的风能资源约4．9亿千瓦。另一方面，东部沿海地区经济发达，能源紧缺，开发丰富的海上风能资源将有效改善能源供应情况。因此，开发海上风电已经成为我国能源战略的一个重要内容。

　　但事实上，我国尚缺乏海上风电建设经验，海上风能资源测量与评估以及海上风电机组国产化刚刚起步，海上风电建设技术规范体系也亟需建立。其中海上风电防腐蚀技术相关标准的匮乏就是一个严重问题。

　　记者在采访中了解到，由于海上含盐分比较高，对设备腐蚀相当严重。而风电机组不同于海上钻井平台，受到腐蚀时可以随时修补，海上风电机组由于其特殊的地理环境和技术要求，维修费用极高。

　　国家能源局可再生能源司副司长史立山认为，海上风电机组面临的最大问题就是抗腐蚀，他说：“与陆上风电相比，海上风电的运行环境更复杂，技术要求更高，施工难度更大。对于风机而言最大的问题在于抗腐蚀抗盐雾以及海上输配电。这些技术上的困难只能在实践中解决。”

　　钢铁研究总院青岛海洋腐蚀研究所副所长曲政认为，海上风机所处环境恶劣，海面以上部分和海面以下部分环境不同，所需防腐蚀技术也不同，因此海上风电容易遭到腐蚀，并且防腐技术比较复杂。他对《中国能源报》记者解释说：“海上风电机组下部承托平台为钢筋混凝土结构，防腐蚀工作重在对钢筋锈蚀的保护；海面以上的部分主要受到盐雾、海洋大气、浪花飞溅的腐蚀，因此，海上风电机组的防腐蚀比较复杂，需要分部分、针对性的进行。”

　　防腐蚀技术整合亟待跟上

　　曲政告诉《中国能源报》记者，防腐蚀技术的研发周期并不太长，从单项的防腐蚀技术来看，我国的研发水平与国际水平是基本同步的。目前国内所欠缺的，是技术的整合，即如何把各种防腐技术整合到一个设备上。”

　　据记者了解，目前国内对于海上风电机组的防腐蚀并无相关标准或规定。曲政说：“海上风电机组防腐蚀，是一个系统的问题，对于机组的每一部分，在设计上、材料上、密闭性上，都应该考虑到防腐蚀问题。”

　　他认为，目前国内海上风电发展刚刚起步，因此在防腐蚀技术发展的各方面都有所欠缺。他说：“国外有统一的标准，对防腐蚀技术的各方面都有规定。国外这个系统已经比较完整了，而国内目前还缺乏。”他以汽车制造为例给记者生动的阐释了防腐蚀技术的整合。他说，在国外，如果要设计汽车，考虑到将来会销往内陆或者海边，其钢板和涂层就会相应作出不同的设计。不同设计的来源是在不同环境下钢板腐蚀情况的实验数据，根据实验数据，汽车制造商最终会选择经济又耐腐蚀的设计。这对于我国的海上风电机组防腐蚀发展，是很好的借鉴，因为我国幅员辽阔，南北方气候各有不同，因此，所要求的防腐蚀技术也不同。

　　史立山在谈到我国海上风电技术的开发时曾说：“只有通过实践总结，才能找到政府应该怎么去管理、怎么保障安全的一些规范，现在还为时尚早。”

　　曲政也认为，现在要求出台海上风电防腐蚀的国家标准为时尚早。他说：“一般的标准制定肯定需要经过试用、发现问题、解决问题几个阶段，最后形成比较成熟的东西，形成标准，供大家参照。我们现在还在初期阶段。”

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该重点实验室将以建设海洋涂料高水平研发平台为目标，建立海洋涂料基础研究、应用研究和工程化试验研究三级研发链，主要以海洋防污技术、重防腐技术和功能型涂料技术为研究方向，力争在新型防污机理研究、仿生防污涂层结构设计、新型防污剂、极端腐蚀环境下金属和混凝土腐蚀机理及防护方法研究、高性能重防腐树脂合成、耐久性能加速测试评价方法等共性技术研究、功能涂料机理研究、功能化树脂合成及工艺研究等方面取得突破。

据悉，实验室的建设将以核心技术的研发、行业科技合作与交流为着力点，瞄准国际高技术前沿，针对行业发展中的重大需求，以具有自主知识产权的创新性技术研发为基础，采取产、学、研相结合的方式，以应用基础研究、共性和关键技术攻关、工程化、产业化的推广应用为手段，提高行业技术水平和企业自主创新能力，促进海洋涂料行业的可持续发展并增强国际竞争力。

另据了解，随着世界各国海洋开发利用、海洋工程、设施、装备的快速发展，传统的海洋涂料已经难以满足要求。添加毒剂型防污涂料、溶剂型重防腐涂料等传统海洋涂料逐步被禁用，对海洋设施的保护也提出了长效的要求。目前，海洋涂料正向着环境友好、长效性和功能型的方向发展。

海洋化工研究院作为国内专门从事海洋涂料研究的机构，在这一领域已经进行了40多年的研究与开发。

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1、无机富锌涂料在船舶涂装中应用 无机富锌涂料在船舶涂装中主要是作为防锈底漆广泛应用于钢材预处理以及船壳内、外表面的防锈涂装，在这类场合的应用充分体现了无机富锌涂料的优异防腐蚀性能。青岛华昌蓝海无机富锌涂料在船舶中的涂装应用主要体现在三个方面：①用于水线以下船体。无机富锌涂料中的硅酸盐呈碱性，涂膜中的锌粉与海水反应生成的也是碱性物质，使船底与海水形成碱性环境，而海生物在碱性环境中难以生存，从而起到防污作用。②在船舶液舱中的应用。无机富锌涂料在液舱中的应用取得了很好的效果，避免了卫生安全和劳动安全以及火灾、爆炸等危害。③在舰船甲板上的应用。

2、无机富锌涂料在各类储罐上的应用 无机富锌涂料可以用于各类储罐设备，例如原油储罐、各类化工原料储罐、溶剂储罐、煤气和天然气储罐等。无机富锌涂料作为防锈底漆应用于这些类别的储罐，除了能够得到较好的防腐蚀效果外，由于无机富锌涂料的表面电阻小，还能够起到消散罐体表面出现的静电电流，达到抗静电的目的。例如，某无机富锌涂料的表面电阻为5×103～5×104欧姆，远小于抗静电涂料的表面电阻5×105～5×107欧姆的要求，涂装于罐体提供了额外的安全效益。再例如，见诸报道的各类大型原油储罐、溶剂储罐和燃油储罐等采用无机富锌涂料涂装成功的实例已经很多。无机富锌涂料应用于消防水储罐、消防过滤水罐的防锈底漆，可在涂装后的较长时间内提供良好的防锈效果。

3、无机富锌涂料在410℃以下作为耐高温底涂料的应用 有机硅树脂结构中含硅—氧键，涂膜具有良好的耐高温性能，因其化学组分与含量的不同，涂膜耐热性能自150～600℃不等，因价格昂贵，一般仅涂装两道底涂料和两道面涂料，每道干膜厚度为30μm，涂膜厚度仅120μm。若被涂装物及时投用，涂层中的树脂结构可受热而交联，有助于提高涂膜耐蚀性。若涂装后被涂装物于露天闲置备用或经常处于时用时停状况时，在工业大气或多雨潮湿气候环境中，因厚度过小，被涂装物易过早产生锈蚀破坏。 无机富锌底涂膜与有机硅涂料有着良好的相容性和层间附着力，因此无机富锌底涂料与有机硅涂料相容组合，可获得厚度较大、使用寿命较长、涂层成本较低的耐高温涂层。无机富锌底涂料的价格是耐高温有机硅涂料价格的1/3～1/4，若涂装一道干膜厚度为100μm的硅酸锂富锌底涂料或涂装一道干膜厚度为75μm的正硅酸乙酯富锌底涂料，覆涂两道有机硅底涂料和两道有机硅面涂料，涂层厚度可为220μm或195μm。若于硅酸锂富锌底涂料或正硅酸乙酯富锌底涂料表面覆涂一道有机硅底涂料和两道有机硅面涂料，涂层厚度可为160μm或165μm。均高于原四道有机硅涂料厚度，不但可显著提高涂层使用寿命，还能够较少地增加或降低涂装成本，其特点是显而易见的。实践表明，上述前一种涂装方案适用于多雨和潮湿气候环境的南方、西南和中原地区，后一种涂装方案适用于干燥气候环境的北方和西北地区。该类组合涂层在很多领域应用效果良好。

4、无机富锌涂料作为钢结构涂料防护底涂料的应用 钢结构表面可溶盐的存在和污染，是影响涂层下钢材腐蚀和涂层失效的主要因素，而可溶盐对钢结构表面的污染又是不可避免的。腐蚀学者对桥梁钢结构腐蚀产物的化学分析印证了可溶盐的存在，可溶盐的来源很多，至少有八项，其中一项是大气污染物的沉降导致可溶盐存在于铁锈中，常见的大气污染物为二氧化硫、氯化物、硫化物、氮氧化物、铵盐、磷酸盐、碳酸盐、各种离子形成的可溶盐。其中，硫酸盐和氯化物对钢材腐蚀具有自催化作用，只要水和氧不断得到补充，钢材表面腐蚀则不断地继续进行，硫酸盐导致钢材表面形成硫酸铁巢的坑蚀，氯化物使钢材表面形成点蚀。 经青岛华昌蓝海腐蚀学者研究、试验和工程实践后，提出许多控制钢结构表面可溶盐的技术措施，其中较典型的有两项。 二是使用水性富锌底涂料。该涂料以水为分散剂，呈碱性，涂膜的常温化学干燥过程中须吸收空气中的水分而于24h完成固化反应(25℃，环境湿度RH大于65%)，对可溶盐具有极好的忍耐性和阴极保护性，故底涂膜的使用寿命长。与其它有机底涂料相比较，水性无机富锌底涂料不产生老化和降解作用。此外，硅酸锂富锌底涂料与钢材表面拉开法附着力为3.5～4.0MPa，硅酸钾富锌底涂料与钢材表面拉开法附着力为3.0～3.5MPa，两者无须后固化处理，可于湿度较大的环境中涂装，与环氧中间涂料和其它多种面涂料具有良好的相容组合性，故被广泛用于各种领域钢结构表面涂装防护，该类底涂膜的使用寿命一般大于10年。

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当前金融危机形势下，国家拉动内需的政策的出台，对于复合材料行业是一个非常重要的机遇。复合材料行业面临一个新的大发展时期，如城市化进程中大规模的市政建设；新能源的利用和大规模开发；环境保护政策的出台；汽车工业的发展；大规模的铁路建设；大飞机项目等。在巨大的市场需求牵引下，复合材料产业的发展将有很广阔的发展空间。到2010年中国复合材料的产量将超过美国，总量达到世界第一。然而复合材料行业也面临着一些问题和挑战。首先是发展方式的转变，从又快又好向又好又快发展的转变；从数量规模向质量效益的转变；其次是日益严峻的环保压力，复合材料废弃物的回收和再利用；节能减排的法律要求；还有市场竞争方式的转变，价格竞争变成技术、服务竞争，技术壁垒、专利保护成为竞争手段。复合材料废弃物的产生是行业发展的必然，产量的不断增加导致过程中的边角余料增多，以及一些生命周期结束、丧失功能的产品。复合材料行业回收再利用的现状是数量巨大。全国应该有几十万吨的待处理的废弃物，已引起国家和相关部门重视，并开展相关的工作。目前没有形成专业的规范的集中的处理方式，现有的解决方式是填埋、堆积、焚烧。国家相继出台了一系列针对回收再利用的政策，2000年国家实施《中华人民共和国固体废弃物污染环境防治法》；2007年度国家发布《当前优先发展的高技术产业化重点领域指南》中明确规定，固体废弃物的资源综合利用是国家优先发展的领域之一。

解决问题的途径首先是要从根源治理，科学设计、合理使用材料，减少边角废料的产生，发展热塑性复合材料等可降解可回收的材料。目前需要处理的复合材料，大部分是热固性复合材料，因为其自身的特点回收和再利用存在一定困难。但我们在设计时考虑延长寿命、成型方式、选择材料等方面加以克服，在设计思想上充分考虑制造过程、使用过程对环境的影响，如对那些强度指标要求不高的产品，可以考虑采用热塑性复合材料、天然纤维复合材料；对那些有强度要求的结构部件，可以考虑采用高性能复合材料，延长使用寿命，减少部件失去功能后造成的废弃物的产生。其次要过程控制、改进和提高工艺，提高机械化成型比例，使用低排放、低挥发树脂，减少排放，推广使用回收材料。复合材料在制造过程中的边角废料，是最主要废弃物产生的途径之一，因此要高度关注、对过程加以控制，如低排放材料的推广使用；使用部分回收材料代替原材料；选择制造工艺时，尽量采用机械成型，减少制造过程中产生废弃物和废品；在模具设计时就减少飞边、边角的出现。还要研究集中处理方法，解决行业共性问题，建立综合回收处理基地，形成规模产业。目前国内外对复合材料的处理大部分，是采用集中处理的方式，处理的方式有以下几种：能量回收方式——焚烧、化学回收方式——热解、粒子回收方式——粉碎。

关于能量回收方式焚烧。能量回收技术有液体床技术，旋转炉技术和材料燃烧技术等。热塑性玻璃钢能量含量较高，适用于这一方法。但热固性玻璃钢中，如汽车中用量最多的SMC，其有机物含量和能含量较低，而灰分含量很高。灰分中高含量的氧化钙，对新SMC的熟化反应有不良影响，因此不能用作填料。灰分通常采用填埋的方法处理。而作为化学回收方式的热解，是将一种物质在无氧的情况下利用高温(不燃烧)，变成一种或多种物质的方法。用高温分解的方法来回收利用热固性复合材料制品有较大的难度，费用较高，但回收利用的效果较好。热解法适用于处理被污染的废弃物，例如处理经油漆、粘接或混杂材料的热固性复合材料部件。在无氧的情况下，高温分解使热固性复合材料废弃物分解成燃气、燃油和固体三种回收物。其中每一种回收物都可以进一步回收利用。工艺设备由原料处理及喂料系统、高温分解反应器、提纯和洗涤系统、控制系统和出料系统组成。回收的燃气用来满足热分解的需要。多余的燃气通过管道可供锅炉及内燃机混合使用。固体副产物能用作SMC、BMC、ZMC，和热塑性塑料的填料。它已成功地应用于A级表面的SMC制品。粒子回收方式“粉碎”，是直接利用热固性复合材料废弃物，并不改变化学性质的方法。回收设备主要是由废料输送机、成粒粉碎机、鼓风机旋风分离器、定量供料箱、分级设备和集尘机等组成。粉碎后碾磨成的细粉含有一定量的玻璃纤维。它的分散性很好，可制得具有高附加值的增强型材料。

用细粉取代CaCO2填料和玻璃纤维制得的BMC制品结构特性，为标准材料制得BMC制品的70％，而充模性能提高50%～100％，密度下降10%～15%。粉碎回收法无论从技术可行性，还是实用性来讲最为可取。可回收的热固性复合材料废弃物品种较多，对用一般方法难以回收的热固性复合材料废弃物(如BMC废弃物)也能较好的回收，且不会对环境造成污染，是解决热固性复合材料废弃物污染的一个重要发展方向。目前国内外主要采用的方式是，美国以化学回收方法为主；日本以粒子回收方法为主，通过产学研建立集中处理的工厂；国内以掩埋为主，部分地区研究尝试采用粒子回收方式，如北玻院、枣强县等。未来国内复合材料回收再利用的发展方向是，借鉴国外的经验，建立集中的工厂、分区域统一处理，与水泥、电厂联合起来，以市场化的方式，由行业组织牵头，充分发挥产学研的作用，联合有实力的企业，利用国家提供的政策支持，系统解决回收再利用，促进行业的可持续发展。对复合材料的回收再利用需要高度重视。中国的复合材料回收再利用的重要时期在2010年以后，要加快复合材料回收再利用产业化建设，发挥行业组织的引导作用，认真执行国家政策，加快产业发展。复合材料回收再利用数量巨大，全国约有几十万吨待处理的废弃物，国家相关部门对此已有重视、并且开展相关工作，目前亟待形成规范集中的处理方式、制度。

近年来，我国船舶工业迅速崛起，造船、修船及船舶配套产业同步增长，已成为全球最重要的造船中心之一。与此同时，船舶工业对钢材的需求也直线上升，成为钢材消耗大户。但自2008年10月份以来，海运市场运力需求减少，新船订单大幅下滑，造船业持续6年的兴旺行情落下帷幕。今后两、三年，造船业发展将面临严峻的挑战。

船舶工业发展现状及用钢情况青岛华昌蓝海防腐技术有限公司

2008年，我国造船完工量达2881万载重吨，同比增长52.2%，占世界份额提高到了29.5%；承接新船订单5818万载重吨，占世界份额达37.7%；手持船舶订单2.046亿载重吨，占世界份额达35.5%。三大造船指标全面超越日本，位居世界第二。

船舶行业的钢材消费主要包括新船制造、修船和改装船、海洋工程以及船舶分段制造。有关机构预测，“十一五”期间，在我国船用钢材需求中，预计新船制造占66%，修船占12%，海洋工程占2%，船舶分段制造占20%。造船业需求的钢材品种主要有造船板、型材（H型钢、T型钢、工字钢、球扁钢和大型不等边、不等厚角钢、圆钢、半圆钢等）和船用钢管，其中造船板需求量约占造船用钢总需求量的80%～90%。造船板消耗基本上是中厚板，少量的薄板主要用于船舶的上层建筑。青岛华昌蓝海防腐技术有限公司

近两年，随着新承接船舶订单数量的增加，我国造船板消费呈显著上升趋势。2007年，我国造船板材消费达1237万吨，比2006年增长85.7%。2008年，国内钢厂累计生产造船板2014万吨，同比增长62.0%，是各类中厚板中增长幅度最大的品种。但与造船量增比，造船板产量增长速度要快于造船完工量增长速度。

过去，韩国主要从日本进口船板，从2006年开始转向从中国进口。青岛华昌蓝海防腐技术有限公司2007年，中国已成为韩国最大的船板进口国。

国内造船板生产现状及存在的问题

目前，国内造船板生产主要有以下几个特点。

一是主要生产企业产量规模均匀，市场竞争激烈。目前，我国能生产船板的钢企有20多家，其中产量排名前10位的企业产量占总量的70%以上，前5位产量比例占40%以上。从钢企的生产情况看，2008年鞍钢仍然保持船板产量第一的位置，全年船板产量为206.78万吨，比2007年增长49万吨，增幅为31%。首钢、宝钢、新钢、济钢的船板产量均超过159万吨。

二是中厚板轧机生产的船板仍占市场主流。青岛华昌蓝海防腐技术有限公司中国钢铁工业协会的市场调研数据显示，2008年国内累计生产船板2014.06万吨，其中，中厚板轧机产量达1610.96万吨，同比增长56.2%，占造船板总量的79.98%；热轧宽带钢轧机（含连铸连轧机）产量达321.65万吨，占总量的15.97%；炉卷轧机产量达81.45万吨，占总量的4%。中厚板轧机造船板比较集中的企业有鞍钢、新钢、重钢、济钢、宝钢、首钢、湘钢、韶钢、南钢等9家企业，占总量的比例达70.97%。

三是品种规格基本满足市场需求。近两年，国内建设了宝钢罗泾、鞍钢鲅鱼圈等宽厚板轧机生产线，能够提供4000mm以上的宽厚板，几乎覆盖所有钢种级别;在强度等级上，宝钢、鞍钢、舞钢等生产线能够生产FH40及以上强度等级，最高可达DH42～DH69、EH42～EH69、FH42～FH69。

四是产能过剩凸显。据不完全统计，截至2008年底，我国船板产能超过6000万吨，已经超过了实际需求量。到2010年，国内中厚板轧机在淘汰落后轧机、新建轧机投产的情况下，生产能力将达到9000万吨左右。随着船市供求关系的突然变化，产能过剩矛盾将日益凸显并尖锐化。

目前，国内的造船板生产仍然存在一些问题。青岛华昌蓝海防腐技术有限公司

首先是品种规格与国外先进水平相比仍存在差距。在钢级方面，国内生产的造船板大多为一般强度的A级、B级，高强度级别的造船板因还不能取得多家船级社的认证而不能大批量生产，不能满足出口船的需求。在规格方面，日本企业产品的平均宽度达3500mm～4000mm，而国内只有2800mm～3500mm。同时我国中厚板轧机尺寸规格普遍较窄，轧辊辊身长小于3000mm的中厚板轧机占总生产能力的70%。国内特厚、特宽或宽薄规格的造船板产量不足。厚度小于10mm或大于40mm、宽度3500mm以上、长度12m以上的品种，部分65mm～120mm特厚板，薄而宽规格（6×3300mm）的造船板国内生产能力不足。

其次是产品质量有待进一步提高。国产造船板多数存在夹层、除锈后表面有麻点、纵向厚差超标、裂纹、板型不平整等问题，实物表面质量有待进一步提高。主要原因一是国内部分厂家除鳞效果不好，产品露天存放容易锈蚀；二是自动测长、测宽、测厚等设备尚不完善，尺寸偏差较大，特别是对角线上的偏差较大；三是焊接性能普遍不理想，尤其是高强度、高韧性的品种；四是板型控制不好，不少国产船板分切后翘曲现象较明显。

再其次是加工配送还不能满足船厂要求。在日、韩等先进造船国家，钢厂都是根据船厂需求将主要尺寸切割好送到船厂，这样可节约船厂成本。而我国钢厂在加工配送这方面还不能满足船厂要求。近年来，部分钢铁企业分别和船厂建立了加工配送中心或签订战略合作协议，这种情况有所好转。

最后是交货期存在一定问题。www.ffgood.com青岛华昌蓝海防腐技术有限公司造船用钢材要求配套性强，一个造船分段在建造过程中要求钢板从厚至薄、从宽至窄、从高钢级到低钢级以及型钢管材同时供应，但多数钢厂交货是以钢厂生产组织方便进行，交货有时留有合同尾数，有的拖期2～3个月，使船厂无法正常组织生产。从2006年起，宝钢造船板已经实施按周交货，兑现率接近百分之百。

未来造船用钢的发展趋势

未来造船用钢的发展趋势，一是单位载重吨用钢量呈下降趋势。目前我国5万载重吨以上大型船舶造船平均消耗强度系数为0.196。二是造船用钢的规格、尺寸精度将更高，钢材质量将进一步提高，品种将增多。三是由于船舶大型化、专业化使得对低合金高强度钢船板的需求增加，造船板向宽幅发展，3000mm以上船板需求量大幅增加。在船用型材方面，对大规格的球扁钢、大型不等边不等厚角钢的需求将加大。对无缝管的壁厚均匀性和圆度准确性的要求都将提高。四是不锈钢液舱的化学品船制造量增加，将使不锈钢用量大幅增加。五是对耐腐蚀性的要求将更高。青岛华昌蓝海防腐技术有限公司

今后，随着我国制造船级吨位的不断提高，船板的使用宽度将相应有所扩大。首先，钢铁企业要密切关注船板市场发展，推进宽厚板轧机的工艺研究，扩大船板配套生产能力，提高产品覆盖面，培育未来船板市场的竞争力。

其次，钢企要加强研发力度，充分发挥大型工艺装备优势，加大对造船产品研发资金的投入，集中研发力量，加强对高附加值、高技术含量的E、F高强度等级和厚规格船板产品的研发力度，形成完整的品种规格系列。

再其次，要与造船厂建立战略合作伙伴关系，在互惠互利的基础上加强船用钢板产需衔接，实现资源锁定、价格锁定的战略联盟。合作的具体形式，一是与船厂或修船厂建立直供关系，获得长期稳定的销售渠道；二是与船厂建立新产品研发合作，加快船用钢系列产品技术创新和产品研发步伐；三是与船厂合资组建或自建船用钢材加工配送中心，做好对船厂的服务延伸。

最后，要着手解决船板交货期的问题。在当前供求关系逆转，市场由“卖方市场”转为“买方市场”的大环境下，用户撤单现象开始加剧。建议钢铁企业从管理上寻求突破，按照订单组织生产，实行产销协调制，根据交货期倒推生产计划，利用ERP管理系统，加强生产过程环节的跟踪，实现从订单到发货的垂直管理，确保按合同期组织交货。

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张建国说，2010年是我们走出国际金融危机影响的回升之年，把握“科技南开”的功能定位，对致力于不断调整产业结构、促进区域经济又好又快发展的天津钢丝厂而言显得格外重要。作为老字号国有企业，必须摆脱低技术含量、低附加值产品的老生产模式，发挥国有企业人才、技术优势，走“高技术含量、高附加值、高成长”的企业发展新路。为此，我们将继续紧跟世界防腐最新技术，使镀层钢丝、钢绞线等产品保持国内领先的优势。通过设备改造和产品升级换代，实现产品的大盘重2吨无接头；镀锌钢丝直径最大可达到9.0毫米，使两项指标继续稳居国内第一。

张建国最后说，2009年，通过全区各界的共同努力，我们克服了国际金融危机带来的不利影响，这让我们坚定了发展的信心。今后，我们将紧紧把握“科技南开”的功能定位，做到“向科技要效益”，天津钢丝厂一定能够迎来又一个发展的春天，为促进区域经济又好又快发展作出贡献。

哈尔滨汽轮机厂有限责任公司一车间内，一些废旧的汽轮机零件堆放在角落。一个汽轮机叶片被工人移到加工机器旁，只听机器声隆隆作响，这个原本较小的叶片突然长大了一般，摇身变成新的、有更大额定功率的产品。

这种魔术般的工艺有一个专业名称：再制造。它并没有一个特别明确的外延，因为这正是目前业界争论的焦点；但是，青岛华昌蓝海防腐技术有限公司这一理念是被业界接受的，即再制造是对废旧产品进行高技术修复、改造的一种产业化应用技术，是一种节能环保技术。

今年以来，随着我国确立首批35家机电设备再制造试点企业，再制造立刻从默默无闻变得尽人皆知。但对它的理解，对它的技术手段的创新，仍需业界不断探索。

受欢迎的再制造

如今，再制造与几年前的风电一样，既获得国家的鼓励，又受到企业的追捧。原因很简单：再制造既符合国家有关循环经济、节能环保的政策，又符合企业追求利润的诉求。

业界普遍接受的再制造的涵义为：以废旧产品性能提升为目标，以优质、高效、节能、节材、环保为准则，对废旧产品进行专业化修复的批量化生产过程。

与制造新品相比，再制造具有良好的节能节材效果，可以显著降低对环境的不良影响。根据国外企业的再制造经验，再制造的成本通常只有新品的50%，而再制造与新产品生产相比，可实现节能60%，节材70%，几乎不产生固体废物控制工程网版权所有，污染物排放量可降低80%以上。

“再制造后的产品质量和性能不低于新品，有些还超过新品，而且再制造过程是节能、节材、环保的，这些是再制造技术的重要特征。”中国工程院院士、装备再制造国防科技重点实验室主任徐滨士表示。

再制造契合我国加大节能减排、加强环境保护的目标，受到国家鼓励实属必然。此外，与其他会导致企业增加成本的节能降耗措施不同，再制造还能为企业获得实实在在的利润，这导致设备制造企业对再制造趋之若鹜。

哈尔滨轨道交通装备有限责任公司是首批再制造试点企业之一，皮洪星副总经理算过一笔账，按照企业年再制造5000辆车计算控制工程网版权所有，与新造产品相比，每年可减少冶炼和加工10万吨钢材，折合成资金相当于17.5亿元。

装备再制造国防科技重点实验室公布的资料显示，目前，全国役龄10年以上的机床超过200万台，80%的在役工程机械超过保质期，如果上述产品全部进行再制造，那么再制造产业的潜在价值将以万亿元来计。

哈尔滨汽轮机厂有限责任公司副总工程师李雅武说，即便仅以发电设备计算，目前，国内未改造的各类型机组至少90台以上，预计再制造合同金额50亿元；国外苏联产各型号机组至少500台以上，再制造合同金额预计200亿元人民币以上。

经济效益、社会效益和环境效益突出，这就是再制造无可抵挡的魅力所在。

热情与认知的差距

不过，企业的热情与目标的实现仍有一些距离。

哈尔滨汽轮机厂有限责任公司同样是首批再制造试点企业之一。根据该公司提供的资料，早在20年前开始开展汽轮机改造业务。但是，记者在向企业相关人员询问再制造方面情况时，他们却对此并不十分清楚。

事实上，国家相关部委组成的调研组在深入国内多家企业时，也发现类似情况。不少企业虽然已经开展再制造业务，但对再制造的理解仍不够深入。

田中机电董事长高国强认为，再制造不仅仅是对旧产品简单的回收和利用，而是依托一定的科技手段，对原有产品进行再生、制造及技术升级改造，使得原有产品的功能和价值得到提升。“再制造的核心实际是再创造，为用户提供再生新产品、新功能、新服务、新价值。”

想要实现再制造的“再创造”并不容易，企业既需要解决相关技术问题，又需要提高成本控制能力。

再制造的关键一点，是利用原机器上仍然可有效利用的配套件。例如，将一些耐磨损、并未老化的配套件，经过润滑、打磨、喷涂等程序后重新安装到机器上。在这个过程中，旧配套件不但需要配套新机器，还要能提升其性能，这并不是一件十分容易的事情。

因此，再制造首先考验的不是主机企业，而是配套件企业。再制造对配套件的要求也明显高于新机：在维持了新机的生命周期之后，要继续维持一台再制造机器的生命周期。这对于配套件的耐磨损程度和耐腐蚀能力等有着极高的要求——而制造零部件正是我国制造业的一个软肋。

对于开展再制造业务的主体企业，如何修复已经遭受磨损的配套件也是一个难题。由于修复工作的不确定性，再制造产品往往非常依赖人工，最终产品是否具有较高的性价比，如何确保再制造真正实现批量化生产，是企业必须慎重考虑的问题。

目前，如何评估原有配套件的剩余寿命仍是一个国际性难题，也尚未有机构对再制造的工程机械产品确立严格的标准限制。青岛华昌蓝海防腐技术有限公司有关专家认为，作为一项复杂的系统工程，只有从政策层面和技术上对再制造产业予以高度重视，才能保证其健康发展。

专家建议控制工程网版权所有，要推进中国特色的再制造产业模式的完善和规范，就要从设计、使用、再利用各个环节鼓励再制造；鼓励将成熟的先进再制造技术应用到新品生产中，以推动企业产品的升级换代，提高竞争力；青岛华昌蓝海防腐技术有限公司支持有关再制造技术标准的确立、设立再制造示范企业和示范生产线、设立再制造工程中心和工程实验室等。

       大型钢结构如桥梁、电视塔、高压结铁塔、避雷针铁塔、海上灯塔、大型水库闸、供水塔、海上采油设施、罐车、球罐、贮槽、油箱、碳化塔、换热器、烟囱、集装箱、舰船船体、海上平台钢结构等，都是长期处于海洋大气、工业大气腐蚀环境下。大气环境下的钢结构受阳光、风沙、雨雪、霜露及一年四季的温度和湿度变化作用，其中大气中的氧和水分是造成户外钢铁结构腐蚀的重要因素，引起电化学腐蚀。 为了延长钢结构的使用时间，防腐就变得相当重要了，因为通过对其进行防腐涂装处理，可减少维修费用，延长使用寿命，带来明显的经济效益。

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