杨华兴
《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称“道交法”）第76条是我国道路交通事故民事赔偿的主要法律依据。它所确立的侵权责任归责原则不仅在国内理论界产生了相当大的争议，在业界也产生广泛反响，不同的利益群体通过不同的途径发布着自己的看法。但本文不参与其中，尽管本文的立论基础之一就是该条所确立的侵权责任归责原则，本文所要探讨的问题也是从该条文而来——可能真是一个立法问题。该条文规定：
机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿；不足的部分，按照下列规定承担赔偿责任：
（一）机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担赔偿责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。
（二）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车一方承担赔偿责任；有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任；机动车一方没有过错的，承担不超过百分之十的赔偿责任。
交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的，机动车一方不承担赔偿责任。
可以看出，机动车交通事故赔偿责任主体包括：承保机动车第三者强制责任保险的保险公司、机动车一方（或双方）、非机动车驾驶人、行人。让人费解的是“机动车一方”；这是一个群体，可能包括：（机动车）驾驶人、所有人、管理人、保有人、运行供用人等。“道交法”草案二次审议稿第七十一条规定：“对机动车在道路交通事故中的民事责任，按照下列规定承担：（一）驾驶人是机动车所有人、管理人的，由驾驶人承担；（二）经机动车所有人、管理人授权驾驶机动车的，由机动车驾驶人或所有人、管理人承担；（三）未经机动车所有人、管理人授权驾驶机动车的，由驾驶人承担；（四）驾驶人与机动车所有人、管理人就机动车事故责任的负担事先已有书面约定的，从其约定。机动车所有人、管理人依据前款第（二）项承担赔偿责任后，有权向驾驶人追偿。”但是因为有的委员提出，在处理机动车交通事故时，确定由谁承担责任的情况比较复杂，在实践中需要根据民法的有关规定和案件的具体情况确定，本法可以不作规定。最后通过的法律，将此删去。回避的作法，只能是招致更多司法实践的困惑。
（一）机动车所有人的连带责任问题
2004年5月1日前一段期间道路交通事故处理，主要依据是1991年9月22日国务院以89号令发布的《道路交通事故处理办法》。其第31条规定：“交通事故责任者对交通事故造成的损失，应当承担赔偿责任。承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人负责垫付。但是，机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故，负有交通事故责任的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人承担赔偿责任；驾驶员所在单位或者机动车的所有人在赔偿损失后，可以向驾驶员追偿部分或者全部费用。” 机动车驾驶员对交通事故造成的损失承担责任，机动车所有人承担垫付责任；如果驾驶员是所有人的雇员，则由机动车所有人直接承担赔偿责任。《民法通则》第106条二款规定：“公民、法人由于过错侵害国家的、集体的财产，侵害他人财产、人身的，应当承担民事责任。”第130条规定：“二人以上共同侵权造成他人损害的，应当承担连带责任。”这些条文共同构成了我国机动车交通事故人身损害赔偿纠纷的法律基础：过错责任和连带责任。《民法通则》第123条被排除适用。这在当时的社会经济条件和政治条件下，也可算是比较和谐的制度安排。这一制度安排中，显然不存在机动车所有人与机动车驾驶员共同侵权需连带承担赔偿责任的适用余地。最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》（法释[2003]20号）第3条规定：“二人以上共同故意或者过失致人损害，或者虽无共同故意、过失，但其行为直接结合发生同一损害后果的，构成共同侵权。”第4条规定：“二人以上共同实施危及他人人身安全的行为并造成损害后果，不能确定实际侵害行为人的，应当依照民法通则第130条规定承担连带责任。”在此司法解释出台前的法理归纳，与此基本一致。机动车所有人（不管是出借人、质押人、抵押人、出租人、发包人、送修人、被盗人，也不论雇用人、分期付款买卖保留所有权的出卖人、名义车主或实际车主、本权人）在过错责任层面上，不能与机动车驾驶人（或驾驶员）构成共同侵权而对此承担连带赔偿责任。连带责任，必须有法律的明确规定才能适用。
但司法实践在机动车交通事故赔偿责任上普遍适用机动车所有人与驾驶人过错赔偿连带责任。最高人民法院《关于被盗机动车辆肇事后由谁承担损害赔偿责任问题的批复》（法释[1999]13号）、《关于购买人使用分期付款购买的车辆从事运输因交通事故造成他人财产损失保留车辆所有权的出卖方不应承担民事责任的批复》（法释[2000]38号）、《关于连环购车未办理过户手续，原车主是否对机动车发生交通事故致人损害承担责任的请示的批复》（[2001]民一他字第32号）（“肇事人应当依法承担损害赔偿责任，被盗机动车辆的所有人不承担损害赔偿责任。”“采取分期付款方式购车，出卖方在购买方付清全部车款前保留车辆所有权的，购买方以自己名义与他人订立货物运输合同并使用该车运输时，因交通事故造成他人财产损失的，出卖方不承担民事责任。”“连环购车未办理过户手续，因车辆已经交付，原车主既不能支配该车的营运，也不能从该车的营运中获得利益，故原车主不应对机动车发生交通事故致人损害承担责任。”）三份批复从积极上看，否定了“名义车主”责任承担；但消极地看，却确立了实际车主与交通事故肇事人共同承担（连带）责任的深层含义。其消极意义还在于：机动车所有人对非其直接支配的机动车的运行（参与道路交通行为）承担了几乎是难以控制的无限责任。因为社会关系复杂，机动车脱离所有人之手的情形极其多，不是上述三文件从否定方面所能叙明的；机动车作为一项现代社会中颇为有用的动产，其诸多用益担保功能将会受到严重制约。
本文认为，机动车所有人作为交通事故赔偿责任的连带责任主体缺乏法律根据。2004年5月1日起施行的“道交法”第76条，同样没有规定机动车所有人的连带赔偿责任。如果机动车交通事故的发生是驾驶人的过错行为和机动车隐藏的机械电气故障结合造成的，则机动车所有人（或相关责任人）应与驾驶人承担共同责任，但此处的责任应当按份承担。如果机动车行驶证记载的车主是名义车主（实际车主已确定），该名义车主在交通事故案发前知道机动车登记在其名下的，名义车主的赔偿责任不能免除；实际车主与名义车主同为车主对外承担连带责任。
（二）机动车所有人的单独责任问题
机动车所有人与驾驶人为同一人，或驾驶人是机动车所有人的雇员在从事职务行为，此两种条件下，机动车所有人构成单独侵权，应单独承担相应的民事赔偿责任；《道路交通事故处理办法》第31条的规定即为立法依据，因符合《民法通则》第106条二款之规定而与“道交法”第76条一起重新构成机动车交通事故损害赔偿责任制度的基础之一。此两种条件中的机动车所有人和驾驶人即构成“机动车一方”。机动车所有人的垫付责任是特定历史条件下的特别规定，不是独立的责任形式，并且随着《道路交通事故处理办法》于2004年5月1日停止施行而失去了存在的依据。
“道交法”第76条复杂的侵权责任归责原则与令人费解的“机动车一方”侵权主体规定纠合在一起，让理论界和实务界吵的不可开交。本文对第76条的评价（关于归责的观点是结论性的，并作为本文的基础之一；在本文中不置理由）是：（1）保险公司所承担的赔偿责任，应当是机动车所有人的无过错责任，是单独责任，并且是有限责任；保险公司应当作为诉讼法上的第三人承担责任。“道交法”将实体法与程序法糅合在一起，不合适。（2）机动车之间发生的交通事故，适用过错责任；“有过错的一方”就是令人费解的“机动车一方”，需要根据案情作进一步的分析，依据前文的分析，不存在机动车所有人与驾驶人承担连带责任的可能。（3）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生的交通事故，对机动车一方适用无过错责任；机动车一方中具体责任人如何分担这无过错责任，法律缩头了；但不管如何，不存在机动车所有人与其他责任人承担连带责任的可能。（4）关于机动车一方所承担的无过错责任，究竟称为严格责任、危险责任、还是过错推定责任，区别的实际意义不大；如果要重新立法的话，机动车所有人（或机动车一方、管理人、保有人、运行供用人）应当单独承担此等责任。
机动车所有人单独承担责任的第二种情形是在承担无过错责任时发生的。
前文提到的最高人民法院在1999-2001年间的三份批复表面上的“积极”意义是否定了“名义车主”的责任，深层的积极意义是最高人民法院开始采纳“运行支配”和“运行利益”理论，也称“危险责任”和“报偿责任”理论。机动车属于现代社会“被允许的危险”活动工具；制造和控制该危险的人对作为该危险结果的损害应该负责，从该“被允许的危险”活动中获益的人应对该活动附从产生的损害负责。机动车的保有人、运行供用人即为这种责任的当然承担者；这种责任承担方式即为无过错责任。“保有人”为德国法术语，“运行供用人”为日本法术语，梁慧星《中国民法典草案建议稿》使用“保有者”。“道交法”第76条规定的机动车与非机动车、行人发生交通事故的归责即采无过错责任原则，与《民法通则》第123条实现和谐连接，并且符合我国现阶段社会发展状况，与世界潮流也保持了一致。本文观点与此保持一致。但我国“道交法”规定适用此无过错责任的主体是“机动车一方”，这个概念可以非常广义地解释，其责任人的基本分类是驾驶人和非驾驶人；如此，歧义产生。
本文认为，机动车驾驶人只能就其具体驾驶行为中存在的过错承担责任，而且必须承担责任，是当然的责任主体；驾驶人不承担无过错责任。承担无过错责任的只能是非驾驶人的“机动车一方”。承担过错责任的驾驶人与承担无过错责任的“机动车一方”相互不存在连带责任；只是在具体赔偿项目和金额上存在补充关系。作为对立法的建议，本文认为，机动车驾驶人应从“机动车一方”中脱离出来；这样才能厘清法律关系。在此基础上分析“机动车一方”与机动车所有人赔偿责任的关系，是本文行文得以继续的基础。
机动车所有人是“机动车一方”各种法律关系的核心，这些法律关系所隐含的各种复杂社会“利益”的最终归结者是机动车所有人，因而机动车所有人有权利也有义务对机动车的支配运行实施程度不同的控制和影响力。机动车所有人是机动车交通事故民事赔偿无过错责任的当然承担者。
机动车所有人与其他机动车运行者关系构建的形式有：借用、租用、挂靠、承包、修理、质押、分期付款所有权保留等。本文认为，这些以意思表示为核心的法律行为，都包含了一定的利益转换，但这些利益的最终体现是机动车所有人的所有者利益。这些利益都是所有者利益的一部分；以此类形式运行的机动车的运行利益主体根本上说仍然是机动车所有人。运行过程中发生交通事故的，对外承担无过错责任的，应该是机动车所有人，对内如何分配应由合同来规制；过错责任的承担者应是直接肇事人（驾驶人）或他的雇主。机动车无权占有（被盗、租赁或保管期限届满、质权合同无效等）运行中发生交通事故的，应由运行者承担过错赔偿责任和无过错赔偿责任；机动车所有人不承担责任。
（三）机动车所有人的保险责任和有限责任
机动车所有人之所以要拥有机动车，是为通过对机动车的使用而有所收益，不是天生为承担交通事故赔偿责任而来的。当然，机动车所有人在拥有机动车之时就应当认识到机动车是“危险的活动工具”，非常容易发生交通事故造成不特定的人员损伤和财产损失——存在风险。使用和风险都围绕机动车展开，机动车专项保险就应运而生，主要的保险项目是：机动车强制责任保险、第三者责任保险、车辆损失险。机动车所有人的无过错赔偿责任来源于机动车“危险责任”和“报偿责任”，机动车专项保险的产生原因是机动车的使用和风险，因此，机动车所有人的无过错赔偿责任与机动车专项保险承保风险之间存在着固有的联系。
《机动车交通事故责任强制保险条例》（2006年国务院令第462号）第2条规定：“在中华人民共和国境内道路上行驶的机动车的所有人或者管理人，应当依照《中华人民共和国道路交通安全法》的规定投保机动车交通事故责任强制保险。”此两处条文中的“第三者责任强制保险”和“交通事故责任强制保险”应属同一概念。机动车第三者责任强制保险的投保人为机动车所有人或者管理人；被保险人是投保人及其允许的合法驾驶人。机动车所有人是最终投保人。《保险法》（2002年修订）第12条规定：“投保人对保险标的应当具有保险利益。投保人对保险标的不具有保险利益的，保险合同无效。保险利益是指投保人对保险标的具有的法律上承认的利益。保险标的是指作为保险对象的财产及其有关利益或者人的寿命和身体。”因此，原则上讲，非所有人投保人应向保险人提交与保险对象（机动车辆）有保险利益的证明后保险人才能予以承保。
《机动车辆保险证管理暂行办法》（保监发[2001]121号）规定，保险证内标准信息-承保信息-基本信息中应记载被保险人名称和行驶证车主名称，随人因素应记载单人或多人驾驶和主驾驶人因素（没有投保人信息记载要求）。《物权法》第24条规定：船舶、航空器和机动车等物权的设立、变更、转让和消灭，未经登记，不得对抗善意第三人。《机动车登记规定》（2008年公安部令102号）规定，初次申领机动车号牌、行驶证的，机动车所有人应当向住所地的车辆管理所申请注册登记。申请转移登记的，现机动车所有人应当填写申请表，交验机动车，并提交以下证明、凭证：（一）现机动车所有人的身份证明；（二）机动车所有权转移的证明、凭证；（三）机动车登记证书；（四）机动车行驶证。从上述规定可以得出结论：机动车行驶证所记载的车主应推定为机动车所有人；机动车所有人对机动车运行可能产生的损害赔偿责任具有保险利益；机动车管理人基于与所有人的利益关系而对保险标的具有保险利益；第三者强制责任保险脱保的行政责任和民事责任的最终承担者是行驶证记载车主（机动车所有人）；第三者强制责任保险的保险金额构成了机动车所有人对使用机动车的预期不利益，此即机动车所有人应当承担的无过错赔偿责任。
本文认为，第三者强制责任保险的保险金额应当成为“机动车一方”无过错赔偿责任的限额。无限制地扩大机动车所有人的责任，虽然有利于救济被害人，却会阻碍机动车所有人对机动车的充分利用，阻碍经济的发展；对于驾驶人——“危险活动”的直接控制者提高注意义务亦无益处，反而可能引起道德风险。当然，如果机动车所有人进一步投保第三者责任险，则其预期不利益值提高，其承担的无过错赔偿责任限额也相应提高。这两部分无过错赔偿责任如果因为机动车驾驶人的因素无法转移至第三人保险公司承担，则机动车所有人同样不予承担。但如果因为在驾驶人的选任上发生错误导致保险人不予理赔，则另当别论。
（四）“套牌车”所有人的民事责任问题
套牌车存在实际所有人，其名义所有人是被套牌机动车的登记车主。套牌车的所有人应当承担前文所述的交通事故无过错责任，不以保险公司承担保险责任为前提；套牌车的驾驶人应当承担相应的过错责任。这与合法登记的机动车交通事故处理方法没有区别。套牌机动车事故的最大问题是机动车所有人无法确定，赔偿主体缺失，被害人所受损害无法得到及时救济。
“在上路行驶的套牌车中，既有不法分子通过不正当渠道获得他人车辆信息后进行复制的（被动套牌），也有车主为逃避某些费用而主动变身的（主动套牌）。被动套牌的多为中高档进口车。例如不法商人为逃避关税，明明进口10辆车却只申报1辆。当该车售出上了牌照之后，不法商人通过非法渠道获取车辆信息，将另外9辆全部装上同一个牌照。也有违法者在街头随意选择与自己车辆型号、颜色相同的车，记住牌照后再去订做。主动套牌多为营运车辆。个别出租车司机找熟人合伙，买辆一模一样的车，再复制一套车牌、车本，两辆车同时营运，而真车牌与车本都放在假车上，一旦有人检查，假车因为有真手续而很少被怀疑。大型货车也常有“主动套牌”，为的是逃避缴纳养路费。”（摘自《海南日报》2007年7月19日社会新闻版）
本文认为，在交通警察交通事故处理当时驾驶人提供了真行驶证或事后提交了真行驶证的，行驶证登记车主即为该套牌车所有人；驾驶人交通事故处理时提交保险单（保险单信息经核实与保险公司留存一致）的，根据该保险单显示信息被提诉讼车主（与一并提交的行驶证车主一致）如果不能提交合法保险单原件的，其即为套牌车所有人；主动套牌的，被套牌机动车车主即推断为套牌车所有人。
（五）结论
“道交法”第76条所规定的交通事故赔偿归责原则总体而言符合道路交通事故发生的原因力和举证责任分配原则，但部分超越了我国国情。正因为存在此不和谐情况，致其在赔偿责任主体上使用了非法律的“机动车一方”术语，这更进一步招致社会各方面对其的批评。理清法律关系，明确各方责任，才是正确的立法态度。本文现提出《中华人民共和国道路交通安全法》第76条的修改稿如下：
机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由机动车所有人或机动车第三者责任强制保险的被保险人在可以获得机动车第三者责任强制保险理赔的范围内予以赔偿，保险公司承担民事诉讼法上的第三人责任；机动车未投保机动车第三者责任强制保险的，由机动车所有人在应该投保的第三者责任强制保险的保险赔偿限额内赔偿；不足的部分，按照下列规定承担赔偿责任：
（一）机动车之间发生发生交通事故的，由有过错的机动车驾驶人承担赔偿责任；机动车所有人或相关保险的被保险人在可以获得保险理赔的范围内承担补充给付责任，承保相关保险的保险公司承担民事诉讼法上的第三人责任；
（二）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车所有人或相关保险的被保险人在可以获得保险理赔的范围内承担赔偿责任，承保相关保险的保险公司承担民事诉讼法上的第三人责任，不足的部分，由机动车驾驶人赔偿；有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，由机动车所有人或相关保险的被保险人在可以获得保险理赔的范围内承担赔偿责任，承保相关保险的保险公司承担民事诉讼法上的第三人责任，不足的部分，由机动车驾驶人按照过错程度承担赔偿责任。
交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的，机动车所有人、相关保险的被保险人、保险人、机动车驾驶人不承担赔偿责任。
(本作品受著作权法保护)
主要参考文献：
于敏《机动车损害赔偿责任与过失相抵》（法律出版社2006年4月第2版）
祝铭山主编《交通事故损害赔偿纠纷》（中国法制出版社2003年8月第1版）
刘锐《机动车交通事故侵权责任与强制保险》（人民法院出版社2006年5月第1版）
程啸《机动车损害赔偿主体之研究》（《法学研究》2006年第4期 中国私法网）
该“规定”第51条规定：当事人对道路交通事故认定有异议的，可以自道路交通事故认定书送达之日起三日内，向上一级公安机关交通管理部门提出书面复核申请。复核申请应当载明复核请求及其理由和主要证据。第52条规定：上一级公安机关交通管理部门收到当事人书面复核申请后五日内，应当作出是否受理决定。有下列情形之一的，复核申请不予受理，并书面通知当事人。（一）任何一方当事人向人民法院提起诉讼并经法院受理的；（二）人民检察院对交通肇事犯罪嫌疑人批准逮捕的；
（三）适用简易程序处理的道路交通事故；（四）车辆在道路以外通行时发生的事故。公安机关交通管理部门受理复核申请的，应当书面通知各方当事人。
(http://auto.msn.com.cn/auto_industry/news/2008/6/20/74362_2.shtml)
]]>前两封公开信被删除，现＂沪Ｃ号牌小型客车是上海市的怪胎(及评论)？＂又被删除．
很遗憾．
]]>
这个价格结果让一些有意在近期买车的人非常失望，各种各样的说法在上海的各大汽车论坛上炸开了锅。
网友fq0001说：“心拨凉拨凉的……上牌遥遥无期啊。”网友wowocock说：“身为上海人，悲哀啊……一定要花这冤枉钱吗？”网友glintxz2则说：“肯定是有人在背后搞鬼抬价的。这破无聊游戏，我不想玩了。上外地牌去。”
上海会不会取消饱受争议并已经实施了14年的车牌拍卖政策？到底什么样的政策才是最合理、最行之有效的？一时间，围绕着车牌拍卖政策的种种议论，再次成为各界关注的焦点话题。
“世界上什么金属最昂贵最具升值潜力？上海车牌。”
“上海人买车，买一辆还得拖一辆，以前拖一辆QQ，后来要拖一辆桑塔纳了。”
现状：
上海车牌价格高企不下
此后的14年间，这一政策经历了从不公开拍卖到公开拍卖，从国产车、进口车分开拍卖到国产车、进口车合并拍卖等种种发展变化，但基本上形成的模式就是，政府每个月发放一定数量的牌照额度，上海的购车者可在规定时间内，根据自己的预期，通过电话、网络或者现场报价，价高者得。
在这一模式之下，上海车牌的价格义无反顾地一路飙升。一位上海当地的老司机回忆说，他第一次替公司老板去竞拍车牌时，价格只有300多元，到下一个月时，车牌价格就涨到了1000多元；而公开数据显示，2000年，上海车牌月均最低中标价为15125元，2003年，这一数字达到了24267元，到2007年时，全年最低成交价为38500元，月均成交价最低为40473元，其中，以2007年10月、11月和12月为最顶峰，11月的最低成交价为53800元，12月的平均成交价为全年最高，达到56042元。
进入2008年之后，被称为“世界上最昂贵铁皮”的上海车牌，价格却出现了戏剧性的转折：1月12日，新年之后的首次车牌竞拍，在车牌拍卖制度作出调整的情况下，立马“杀”出了8100元的最低中标价，平均中标价也仅为2.3万多元，较之2007年全年3.85万的最低中标价，狂跌了1.5万多元，较之2007年12月时5.6万元的平均中标价，更是狂跌了3万多元。
尴尬：
六成经济型车挂外地牌
更“有趣”的是，在这一政策之下，上海“代客上异地牌”的服务产业蓬勃发展，黄牛队伍不断扩大，已然形成完善的商业模式，间接也推动了浙江、江苏、安徽等长三角地区车牌价格的扶摇直上。
另一方面，在高企的车牌价格下，生产与消费的不和谐也日益凸现：根据上海经济信息中心的统计，2007年全年，上海微型轿车的上牌量仅2358辆，在所有车型中占比1.7%，普及型轿车的上牌量占比为17%。站在上海的马路上，很难看到一辆挂着上海车牌的经济型轿车。
而且，这项本着“缓解道路拥堵”、“利民”而诞生的政策，从一开始就争议不断。
2004年，商务部部长助理黄海曾公开表示说，上海的这一做法违反了从2004年5月1日开始实施的《中华人民共和国道路交通安全法》，“希望上海方面能够按照新的道路安全法规，对这个行为再进行一次认真的研究”。
一位上海市民在接受记者采访时反驳说，限制私车发展以防止城市交通恶化的动机当然不错，但问题是，城市交通和私车发展一向是个“先有蛋还是先有鸡”的问题。如果以牺牲私车发展为代价而避免城市交通的拥堵，那么，大力发展城市交通很大程度上也失去了其原有的意义，因噎废食的办法显然失之简单。更有人明确指出说，上海实行车牌拍卖这么多年，交通状况不是更通畅反而是更加拥堵，这一方面固然是由于大量挂着异地车牌的车辆涌入上海，使得车牌拍卖的“壁垒”形同虚设，另一方面也跟寄望于拍牌“壁垒”而在客观上减缓了城市道路的建设有关。
不过，同济大学交通工程系主任杨晓光说：“虽然上海的交通还是堵，但是车牌拍卖还是在一定程度上控制了汽车总量的增长。”
上海市的一些政协委员在调研后也表示，现阶段，公共交通没有形成网络体系，也没有更好的管理办法出台，因此，新增机动车额度拍卖可以起到控制新增机动车总量、缓解交通拥堵的作用。
根据上海市有关部门提供的数据显示，自1994年对新增机动车实行投标拍卖至2007年11月，上海市减少了约125万辆机动车投放。上海城市交通管理局副局长五一说：“额度拍卖是对城市的机动车总量控制，不是包治百病的药，但总的来说是有效的。”他举例称，在国内某个城市，2007年一年投放的车辆超过46万辆，而上海2007年一年不足9万辆。
杨晓光认为，对于车牌拍卖制度最大的争议是在于其治标没治本，“就像是洪水来了，你在其他准备还不充分的情况下，首要的事情是筑堤将洪水拦下来，不过这只是治标，加紧修泄洪区、采取综合治理措施才是治本。而且当初拍卖后所得的经费使用情况也是关注的焦点”。
悬疑：
百亿资金究竟流向了何处？
对于拍卖所得款项去处问题，上海市政府一直没有公布具体使用细节，只有一个笼统的说法是，拍卖款为94.2亿元，其中39亿元用于上海中环线工程建设，36亿元用于轨道交通建设，专户余额为16.9亿元，这一说法被认为过于含糊，而且有人根据历年媒体的相关报道情况进行不完全统计，算下来的数字约为137.54亿元，因此围绕着这一问题的质疑声越来越大。
在今年1月的上海“两会”期间，对于上海车牌拍卖所得款项去向的质疑更是成了焦点话题，先后有数位代表提交了关于公开私车额度拍卖款使用情况的书面意见。上海市君悦律师事务所律师刘正东在其提交的《关于对本市私车额度拍卖款项收支情况进行公开的意见》中表示，“为了避免社会各界对拍卖款不必要的猜测，也为了保证社会公众以及人大、人大代表的知情权”，建议有关部门对上海1994年至2007年的拍卖收入，以及使用情况进行一次专项审计，并将审计情况向人大以及人大代表报告；在此基础上，从2008年起，每年将该项收入向人大书面报告，或者在年度预决算中予以专项说明，并让人大代表进行审议。
但是，这些质疑和意见却迟迟得不到回应。上海市城市交通管理局局长李文辉表示，上海市私车额度拍卖联席会议协调小组办公室设在上海市交通局，但交通局只负责拍卖过程，经费使用情况由市发展改革委负责；而上海市发展改革委有关负责人则在接受采访时明确表示，自己“只听取意见，不会解答任何问题”。百亿元资金的去向俨然成了一个“谜团”，而这笔账迟迟不能公开，所引发的怀疑就越发强烈，以至于有公开评论说，上海车牌拍卖收支情况成“谜”，说到底，是公共性资金仍旧缺乏阳光操作、缺乏有效监督的一个缩影。
“拐点”：
拟征收交通拥堵费？
同时，根据去年公布的《上海市城市交通“十一五”发展规划》，上海将在中心城外，结合综合交通客运枢纽规划，建设“P+R”（停车-换乘系统）停车场16处，泊位约8000个。据了解，上海今年将新开工建设4个“P+R”停车场。
另外，坊间一直在传，上海拟以征收交通拥堵费来替代车牌拍卖制度，而对已经拍得上海牌照的车主予以一定的补贴。不过，这个说法至今没有得到任何官方的证实。
上海市经济信息中心汽车产业研究室主任朱君奕一语道出替代政策的核心难点。他说：“上海已经实行了14年的牌照拍卖制度，假如废除，如何补偿此前通过拍卖获得牌照的居民？”由于在车牌拍卖政策中，车牌额度是无期限的，这意味着政策也应该是无期限的，如果政府中途改变政策，变“有偿使用”为“无偿使用”，那就侵害了拍得车牌者的合法权益，政府就应该为自己的违约作出补偿。
现行政策已成“烫手山芋”，替代政策难行，上海已经陷入“骑虎难下”的两难处境，这种处境应该使更多仍在蓬勃发展中的城市引以为戒。
同济大学建筑与城市规划学院教授潘海啸说：“从理智的角度来讲，现在取消车牌拍卖是缺乏远见的，经济条件的手段实行比不实行更好，但实行的要更有针对性一些。”他认为最好的办法是，取消车牌终身制，为车牌加上使用年限。“在新加坡，车牌就是有使用年限的，所以就不会被当成是金融工具，要用的时候才买，新加坡的牌照最贵的是6万美元，现在已经降到1万美元左右。同时，配合征收拥堵费和改善公共交通等办法，使得交通拥挤得到缓解”。
他山之石
高额停车费限制私车进市中心
同济大学建筑与城市规划学院教授潘海啸对记者说：“目前在国外，已经有新加坡、伦敦和斯德哥尔摩在征收拥堵费，纽约仍在考虑是否要征收，而英国的爱丁堡则在征收了一段时间之后就取消了该政策。”他认为，交通拥堵费最好不要在大城市做试验，应先在中等城市试行。
杨晓光表示，破解交通拥堵难题非常关键的是，应确保城市重要交通“生命线”的通畅。“城市交通是否阻塞，既要看车辆拥堵与否，更要看城市紧急交通、救灾抢险交通等是否通畅。
据了解，在解决交通问题方面，韩国首尔自1988年奥运会开始便禁止自行车和助动车在道路上行驶，自行车只能出现在公园里。有些城市采取中心地区高额的停车费来限制私车进入市中心。同时，还可以考虑借鉴西方一些城市关于机动车在市中心一律只能“右转”的规则，也可以缓解部分交通难题。
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来源：新闻晚报
]]>据公安部交通管理局副局长李江平介绍，随着我国经济社会和科学技术的不断发展，在用的驾驶证在管理和使用中的问题也越来越明显：
一是科技含量低、防伪性能差。驾驶证证芯只采用了印刷防伪暗记、签注专用字体等简单防伪手段，塑封套采用的网点式透视全息技术属于上个世纪80年代的技术，致使一些不法分子伪造、买卖或使用伪造的驾驶证现象日益突出。仅2006年，湖北警方在京珠高速公路沿线就查获假驾驶证2300余本。
二是民警查验困难，辨认效率低。由于不法分子伪造的假塑封套采用了激光全息防伪技术，与正规塑封套十分相似，导致路面执法民警很难查辨出驾驶证的真伪。
三是溯源管理困难。在用的驾驶证缺乏数字化溯源管理技术途径，对一人持有多本驾驶证，特别是通过补领驾驶证方式获得的机动车驾驶证的情况无法核实，不利于对机动车驾驶人的严格管理。
伪造、变造、买卖和使用假驾驶证，破坏了道路交通管理秩序，严重危害了道路交通安全。进一步改进驾驶证的防伪技术，加强驾驶证管理已成为当前公安机关交通管理部门急需解决的问题。
改进后的驾驶证综合使用了33项防伪技术，重点改进了直观视觉查验的技术。如，证芯的纸张由普通白卡纸变成专用安全纸张，为非标准克重，有特制的开窗安全线和红蓝绿三色荧光纤维；证芯的底纹从普通印刷变成防伪印刷，采用了随机底纹、光变油墨和荧光印刷等技术；塑封套采用了当前最新的双通道变色技术和双色荧光图案等。同时，为了规范对驾驶证的使用和管理，公安部还开发了数字化发行和使用管理系统，在驾驶证证芯上增加了用于记载发放驾驶证信息的一维条码。
此外，新版驾驶证还增加了人性化方面的内容：在驾驶证副页上增加了用于提示驾驶人提交身体条件证明或换领驾驶证等签注内容；塑封套全息防伪采用了平安结图案，既具有中国特征，又寓意平安。
李江平说，新版驾驶证的最大特点，就是增加了伪造驾驶证的成本和难度，提高了民警执法查验真假效率，严格了驾驶证的溯源管理。
]]>全球最贵在阿拉伯 阿拉伯联合酋长国的一名商人以2520万元迪拉姆买下了车牌号码只有单一数字“5”的车牌，而这个价格合美元680万，人民币5400多万元。这个标价比之前的世界纪录高出了10倍，从而创下世界最昂贵车牌的新纪录。 去年7月在英国北部约克郡，有人以65.7万美元标下了写着“M1”的车牌，据说是一位富翁送给6岁儿子的生日礼物。
最牛在南京 在南京的街头，出现了一个“牛B·74110”的车牌。不过，这个车牌并不是官方发布的，而是这位车主自制的。不过，110并没有被他气死，反倒是这位老兄被南京交警九大队扣留，大队责令驾驶员或车主提供车辆相关手续，补办相应牌证，然后依法进行处罚。
最可爱在英国 一家英国车商要售出有史以来最昂贵的日产Micra。这款Mi－craC＋C（双座敞篷）是275款特殊型号的粉色Micra之一，当然这并不是因为这辆车有多么好，而是因为 与 其 同 时 出 售 的 牌 照 为“BAR81E”。这个特殊的牌照使这款车的售价提升到36250欧元。
最古老在荷兰 荷兰1898年颁发了第一个车牌，成为最早由政府颁发车牌的国家。不过德国慕尼黑警察1899年4月14日给巴尔特先生的 “瓦尔特布克”汽车所发的牌照，是保存到现在最古老的汽车牌照，也是德国最早的汽车牌照。这个牌照是一块长方形金属牌，上面只写了一个“1”字。
最贴切在重庆 “渝·FB111警”或许是最为贴切的车牌号了。重庆警车挂了个FBI的牌照，不知道是竞标得来的，还是抽号抽中的。如果真的是抽中的，那么这辆车肯定是全中国最牛的警车了，估计逮着谁也不敢跑。
记者张欣男整理
]]>在3月19日召开的市政府例行新闻发布会上，上海市城市交通管理局负责人表示，即将于3月29日进行的私车额度拍卖，将对上网的规则和拍卖的操作流程作一些改进和提高。
首先，整合拍卖操作页面，减少通信资源消耗。投标人登录以后，当前投标人数、当前最低可中标价，以及投标人的投标价格，都可在同一页面上操作。投标人也不用像过去那样申请察看最新信息，而是只要点击自动刷新，就会看到最新的信息。
其次，对投标用户和非投标用户进行区分。投标人在办理标书登记时绑定两个电话，可以是一个固定电话、一个手机电话，也可以两个都是手机电话或两个都是固定电话。固定电话必须一线一号，而不是局域总机或分机电话。为避免登记时出现差错，拍卖公司将要求投标者在拍卖截止日（3月27日）20时到21时30分进行电话确认，投标者可以用这两个电话试拨拍卖电话进行确认。拍卖当天，如果不是绑定电话，将不被受理。同时，为了投标人避免打进电话以后长期占用电话资源，在接连两个按键间隔时间大于10秒或累计按键错误超过三次的情况下，系统会自动切断。
再次，对网络投标的用户，登录时间和投标时间分开。网络投标的用户，在正式投标前就可以登录，只是投标必须是在10点开始。
市城市交通管理局还特别提醒参与投标的市民，要慎重保管个人资料，同一投标号在其他设备再次登录时，先前登录设备将无法继续完成投标操作。他同时表示，尽管有关方面已经尽了最大的努力，但届时肯定还是会出现一些拥堵，尤其是最后几分钟。因此市民的第一次出价要慎重，如果都集中在最后几分钟进行出价或修改出价，有可能还是无法被系统接受和处理。
市城市交通管理局还表示，车辆额度拍卖政策是过渡性的政策，当公共交通发展到比较好的时候，比如说建成400公里、500公里的轨道交通以及高等级的专用道，或者整个交通状况有所改善的时候，这个政策会慢慢地淡化，最后淡出。他认为，届时城市的拥车比例会上升，但是使用率会下降，更多人将会选择在高峰时间、工作日乘坐公共交通。