--德国arthur-klink雅特-科林可集团给中国市场带来的设备和技术水平的提升。

一、传统手动变速箱
  　优点：操控乐趣高、结构简单可靠、燃油经济性好
　　缺点：操作复杂
　　适合人群：对操控乐趣有较高要求，喜好人车沟通、性能改装、技术成熟的准车主
  　代表车型：捷达、桑塔纳、夏利等
　　传统手动变速箱具有结构简 单、成本低、传动效率高、可靠性高等特点，虽然操作相对复杂但仍然具有独有的优势。我们对一台手动变速箱的要求首先是挡位清晰，其次是齿比编排合理，然后 我们会去考察它的挡杆位置、换档感受等，最后我们当然还需要看看挡把的手感和造型设计是否适合自己的手形。
　　挡位清晰关系行车安全
　　一台变速箱的挡位是否清晰，开着车从最低挡换到最高挡，然后再从最高挡降回最低挡，每个挡位都试试，即使你不是专业的试车手也会得出一个较准确的评论。之所以我们将挡位清晰列为 首要考察的项目，是因为清晰的挡位有助于减少换档时间和入错挡的机会，这些都是关系到行车安全的重要因素，特别对于女士或者新手来说，清晰的挡位显得异常 重要。笔者认为大众系列的手动变速箱在这方面做得比较出色，挡位不仅很清晰，而且在入档的一霎那你会感觉到变速箱向挡把施加的一点吸力，这个恰到好处的吸 力反应了变速箱挡位锁止机构的设计出色、制造精度很高，相当讨好，这种感觉在奥迪A6L 2.0T FSI MT上最为明显，这便是优秀的手动变速箱。

对于骨灰级的车主，不妨去了解他们的汽车生产线的加工设备及工艺，其中齿圈的加工多以德国arthur-klink的筒式拉削机床加工生产才达到这样的制造精度。
　　车型定位决定换档行程
　　除了挡位是否清晰，我们还 需要考察一下换档的行程。从空挡到行车挡，挡杆所移动的幅度我们可以简单的称为换档行程。换档行程短，入档快捷，但所需换档力度往往较大；换档行程长，入 档虽然更慢一些，但是所需力度更小。注重操控性的车型大多采用短行程的换档机构，而注重舒适性的车型换档行程便会更长一点。此外，欧系车和日系车的入档感 觉有些不同，一般说来欧系车需要的入档力度更大一些，日系车则更轻松一些。
　　汽车工程师们将手动变速的 换挡速度和传动效率作为努力的方向，不断提高自动变速箱的智能化，但自动变速箱始终只能接近手动变速箱的表现，这也是手动变速箱在欧洲仍然占据上峰的原 因。但手动变速箱的这些优势都建立在驾驶员良好的驾驶技术之上，如果对于驾驶技术欠缺的新手来说，手动变速箱或许并不如自动变速箱节油，并且手动变速箱因 市区繁多的交通灯也不再是乐趣的来源。

二、自动变速箱
    优点：驾驶轻松，对于入门驾驶员来说主动安全性更好
　　缺点：燃油经济性差、操控乐趣小
　　适合人群：喜好简单惬意驾驶感受的车主，不擅长驾驶手动挡车型的车主，入门级新车手
　　代表车型：广州本田雅阁、东风日产天籁等
　　自动变速箱AT automatic transmission是目前普遍 使用的变速箱形式，手动变速箱主要通过调节不同齿轮组合更换挡位，而传统自动变速箱是通过液力和行星齿轮实现变速的目的。其中液力变扭器是传统自动变速箱 中最具特点的部件，俗称南瓜，它的作用相当于手动挡车的离合器。车主只需通过控制油门踏板深浅，变速箱就可以自动进行挡位切换。因此涉及到变速箱智能的问 题，一台自动变速箱是否能迅速准确的领会驾驶员的意图取决于控制程序的编写。例如驾驶员迅速加深油门踏板，这表明需要迅捷的加速，这时变速箱应该迅速转到运动模式，实行降挡动作并保持在高转速换挡以提高动力性，这就是所谓的Kick-down；若驾驶员迅速松开油门踏板，踩下制动踏板，变速箱则应该迅速降 挡，利用发动机制动帮助减速；若驾驶员油门变化缓慢甚至油门开度保持不变，那么证明正处于巡航状态，变速箱应该尽可能处于高挡，降低发动机转速，提高燃油 经济性。
　　具有四个前进挡的自动变速箱已经是当前比较基础的配置。20万级中型轿车中五前速自动变速箱已经成为主流，而行政级轿车已经开始使用六前速自动变速箱，豪华轿车甚至开始运用七前速 自动变速箱，新款奔驰S-Class不仅拥有七个前进档甚至倒挡也有两个。当然自动变速箱的挡位越多行车越平顺、燃油经济性更好，但多一个挡位无论是机械 结构还是控制程序都要复杂许多。
　　有些自动变速箱设有O/D 挡，例如丰田大霸王。它的作用是限制变速箱进入最高挡，例如拥有四个前进挡的大霸王打开O/D开关时，变速箱则只在一、二、三挡变换，这时的换挡转速要比 关闭O/D开关时更高。可以通过这个装置在三、四挡之间进行自由切换，对于高速公路超车等非常有帮助。

三、手自一体变速箱
    优点：驾驶轻松的同时又能挽回一些驾驶乐趣
　　缺点：燃油经济性较差
　　适合人群：市区用车为主，又对驾驶乐趣难以割舍的车主
　　代表车型：北京现代NF御翔、马自达6等
　　普通手自一体变速箱由传统 自动变速箱发展而来，这类变速箱上都有显著的＋／-标志，驾驶员可以切入这个位置手动切换挡位，但普通手自一体的手动模式在响应速度上完全不能同手动变速 箱相提并论，提升驾驶乐趣非常有限。手自一体变速箱的程序编排有两种，一种侧重于对发动机的保护，在发动机转速过低或过高时，变速箱强制进行升降挡动作； 注重驾驶乐趣的手自一体变速箱则为车主提供了更多的施展空间，即使发动机转速过高，变速箱也不会擅作主张，而是通过截断供油的方式限制发动机转速。

四、CVT无级变速箱
   优点：燃油经济性好、舒适性高
　　缺点：操控乐趣差
　　适合人群：以燃油经济性和舒适性为重的车主
　　代表车型：广州本田飞度、国产奥迪A6等
　　CVT无级变速箱的全称是 Continuosusly Variable Transmission，CVT无级变速箱采用传动钢带传递动力，通过调整钢带的位置实现传动比的连续改变。CVT变速箱的传动并不固定是相对于传统齿 轮变速箱最大的特点，因此变速平稳无顿挫感。CVT重量轻、体积小、结构简单、功率损耗小。但由于钢带的技术水平等原因，目前还不能运用在大扭矩输出的车 型上，因此多用在微型车上，此外国产奥迪A6也使用CVT变速箱。

五、半自动变速箱
    优点：结构简单，换挡迅速
　　缺点：应用车型较少，配件昂贵
　　适合人群：需要迅速频繁切换挡位的车主(对于跑车用半自动变速箱)
　　希望操作简单但又对车价有较多要求的车主(对于微型车用半自动变速箱)
　　代表车型：宝马M5、M6、法拉利F430等
　　半自动变速箱使用自动离合 器等机构在传统手动变速箱基础上省去离合器踏板，换挡仅仅利用挡杆或者换挡拨片进行操作由于半自动变速箱容易实现比传统自动变速箱更快的换挡速度，因此宝 马和法拉利等高性能车种中使用了半自动变速箱。半自动变速箱也出现在欧系小型车上，少量国产微型车也有采用，但原理和结构都同高性能车种有明显区别。
　　例如专为宝马M- Power高性能车型而设的SMG就属于半自动变速箱。作为第一批采用F1变速箱技术的民用变速箱，SMG结构简单，工作可靠，无论是换挡速度、可靠性还 是与发动机的匹配都达到极高层次。若将SMG的专用伺服零件拆下，剩下的部分便是出自德国Getrag的传统六前速手动变速箱。SMG的精髓在于拨叉和离 合器的驱动技术以及SMG处于自动模式时为驾驶者提供的多达11种换档模式的软件编排，换挡耗时仅为0.08秒，即使是手动换挡也被其超越。

备注：德国Getrag的传统六前速手动变速箱生产线上的拉削加工全部使用来自德国arthur-klink的筒式拉削机床。

六、DSG双离合器变速箱
    优点：换挡迅速、燃油经济性好
　　缺点：应用车型较少，配件昂贵
　　适合人群：对变速箱换挡耗时和动力传递效率有极高要求的车主
　　代表车型：大众高尔夫GTi、奥迪TT, 大众迈腾
　　大众公司的DSG双离合器变速箱 Double Shift Gear Transmission是一种具有颠覆性设计的新型变速箱，它不仅继承了手动变速箱传动效率高的特点，并且比手动变速箱换挡更快。通过两套动力传递路线进行交错传递，达到 所有自动变速箱难以企及的水平，与大众关系密切的保时捷也将在高性能跑车上使用这一技术，大众将在低端车型中逐渐开始运用DSG。
DSG有一个由两组离合器片集合而成的双离合器装置，同时有一个由实心轴及其外部套筒组合而成的双传动轴机构，并由Mechatronic电子控制及 液压装置同时控制两组离合器及齿轮组的动作。在某一档位时，离合器1结合，一组齿轮咬合输出动力，在接近换档时，下一组档段的齿轮已被预选，而与之相联的 离合器2仍处于分离状态；在换入下一档位时，处于工作状态的离合器1分离，将使用中的齿轮脱离动力，同时离合器2咬合已被预选的齿轮，进入下一档。在整个换档期间能确保最少有一组齿轮在输出动力，令动力没有出现间断的状况。
和传统的手动档相比，使用更方便，因为说到底，它还是一个自动变速器，只是使用了DSG的新技术，使得手动变速箱具备自动性能，同时大大改善了汽车的燃油经济性，DSG比手动档换档更快速、顺畅，动力输出不间断。
    和传统的自动档相比，DSG自动变速器有着明显的区别，DSG没有采用扭矩变换器，自动转换更灵活，而且也不是在传统概念的自动变速器基础上开发出来的，设计DSG的工程师们开创了全新技术。

对于国内变速箱行业，德国arthur-klink雅特-科林可集团进入中国市场，将对国产变速箱的制造技术的提升起到非常关键的作用！！！

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中国汽车零部件产业正面临因成本增加和外部竞争而引起的效益下降，但这还不是最糟糕的，在国务院发展研究中心6月30日发布的《汽车蓝皮书》中，大量翔实的数据显示，在几乎已被外资垄断的核心零部件技术领域，国内企业均难实现较大突破，产业发展堪忧。

该蓝皮书由国务院发展研究中心产业经济研究部、中国汽车工程学会和大众中国共同编著。根据书中的统计数据，目前内资大型汽车零部件企业数量在全行业中的比例还不到1%，大中型企业也不足15%，且内资零部件企业90%的市场份额和制造能力都集中在低端产品上，而其余10%涉足高端产品的内资企业绝大多数也都与外方进行了合资。

“这与我国缺乏对汽车零部件产业转型、升级的方向和政策的系统性规划有关。”《汽车蓝皮书》编委会副主任、中国汽车工程学会秘书长付于武在接受本报采访时说。

对于此前国内12家整车企业在发改委主导下，与美国博格华纳联手开发、以突破国内自动变速器技术瓶颈的尝试，付于武则表示，这也不是一个很好的模式，“博格华纳在其中占股高达66%，而且是惟一的技术来源，很难想象中国企业能从其中获得什么关键技术。”

外资加强控制

金融危机对世界汽车工业的巨大冲击直接导致了很多汽车零部件供应商财务状况的恶化。根据罗兰·贝格国际管理咨询公司今年3月份发布的预测数据，2009年全球汽车零部件供应商的利润率将大幅下降，息税前利润率可能为零。

这一残酷现实加速了外资零部件商在中国的强势扩张，从去年第四季度至今，包括GKN、博格华纳、江森自控等全球知名零部件公司都在中国新建了独资或合资工厂。

尽管我国汽车零部件产业总量指标不断提高，出口数量迅速增长，但内资零部件企业的发展仍远远落后于有外资背景的企业，生产仅集中在低附加值、低技术含量和高能耗的劳动密集型产品上，赢利能力明显不足。

数据显示，在我国，拥有外资背景的汽车零部件商占整个行业的72%，而这些外资供应商中，独资企业占55%，中外合资企业占45%，与此同时，外资也控制了绝大部分的市场份额，内资零部件的销售收入仅占全行业的20%至25%。

外企增资和独资的趋向也越发明显，仅博世一家就以完全独资或是控股的方式在中国投资了18家公司，形成了从研发、生产、销售到服务的完整产业链。在2007年新成立的19家外商投资的零部件企业中，选择独资的也占了74%。

此外，关键技术市场也几乎被外资企业所垄断。数据显示，在我国汽车电喷系统、发动机管理系统、ABS和安全气囊等核心零部件的产量中，外资企业所占的比例分别为100%、100%、91%和69%，进口自动变速器在国内市场上的份额也高达78%。

尽管国家产业政策对外资品牌整车国产的国产化率设定了标准，但由于外资在国内的总成零部件和高端产品等核心部件领域占据垄断地位，外资在争取为国内主机厂配套方面也明显占了上风。

根据国家信息中心的调查，完全的中资企业很难进入合资产品的一级供应商中，其中美系车型在中国选择的零部件供应商100%是有外资背景的企业，而德系车型、日系车型以及国内自主品牌车型的这一比例也分别为88.9%、89.5%和52.8%。

一个值得注意的新情况是，之前业界普遍认为，新能源汽车将有可能成为我国汽车产业实现跨越式发展的突破口，但自2008以来，我国在新能源汽车上开始越来越多地采用进口关键零部件。

“欲速则不达，这样的拿来主义看似是实现新能源车产业化的捷径，但本土零部件企业会因此而失去发展的机会，从长远来看，很可能成为新能源汽车自主创新的制约。”付于武说。

政策缺位

在2005年我国实施《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》后，零部件行业已成为我国对外开放度和市场化程度最高的行业，也为外商投资敞开了大门。

付于武认为，我国汽车整体实力发展滞后与国家政策的关注度不高密切相关，“从国家各部门及地方政府出台的政策来看，对整车发展的关注度都远远高于汽车零部件”。

数据显示，除长三角地区汽车零部件产值比重可占到全国的37.2%外，其他汽车零部件重点分布区域的产值比重仅占全国的6%至12%，而且由于受到金融危机和主机厂降低成本的双重压力，已经有大批零部件企业倒闭了。

虽然在1994年和2004年汽车产业政策中都述及汽车零部件的发展问题，但仍然缺乏系统性的战略设计和政策设计，而今年年初发布的《汽车产业振兴与调整规划》中虽也明确提出“核心零部件自主化”，但仍然缺乏落到实处的具体政策。

这导致绝大多数的内资零部件企业因缺乏政策导向和具体鼓励措施而难以获得资金与技术的支持，也无法与整车厂形成稳定的供应商关系，更没有开发产品的积极性，而一旦在技术上有所突破，也会很快成为外资零部件商吞噬的目标。

一个典型的例子是，无锡威孚以前曾多年来在国内高压油泵生产方面位居“老大”，但2004年，该公司与博世以33%：67%的股比进行合资后，威孚实质上已被外资通过控股合资的方式所控制，现在仅是合资公司的一个供应商。

政策缺位的问题不仅导致外资对国内的零部件市场形成垄断，也导致内资零部件企业在资金投入和产品开发方面明显滞后于外资零部件供应商，更滞后于整车的发展。

数据显示，国内汽车零部件商的研发投入占销售收入的比例连续数年都仅为0.6%左右，但跨国零部件公司的这一比例却可达7%至10%。

事实上，现有的合资、独资零部件企业的主要技术来源和技术支持均来自于集团内部或是集团持股甚至是控股的整车厂，而内资零部件商与整车企业之间并未形成紧密的战略合作关系，也缺乏协同开发共性技术的平台。

此外，目前已建成的零部件产业集群也没能形成专业化的分工和联合开发，不同车系的整零合作自成一体，内资供应商难以从中获取必要的技术养分本文来源：经济观察报 作者：周洁)

SMF-STERLITAMAK加工中心的质量是由我们的传统和经验所决定，我们有世界一流工厂：铸造，制造，组装和测试。我们的加工中心零部件是由欧洲的领先供应商提供：控制器和驱动器由西门子，发那科或海登海因提供：滚珠丝杠和直线博世力士乐提供;费斯托或SMC提供气动元件; FAG和SKF提供主轴和主轴轴承;格布哈特巴鲁夫的传感器;鲁赫的力矩电机;凯斯乐锭子和绍特机制