对于目前一些媒体报道的“科龙中小股东告顾雏军”等提法，涂勇认为“不准确”。因为提起股东代表诉讼有一个前置程序，即证监会对科龙、德勤的行政处罚决定出来，或者法院对顾雏军等人作出有罪的刑事判决，投资者才可以提起诉讼。但是，相关处罚决定可能最晚要到５月底、６月初才会出来。现在说“告顾雏军”、“告科龙”还为时过早，是没有意义的。

　　经证监会调查，广东科龙电器股份公司存在财务造假的事实，原董事长顾雏军已被捕。尽管案情还没有详细公布，这一事件已导致科龙的控制权易手。而当初作为科龙财务报表审计机构的德勤华永也被业界质疑。此前，中国证监会先后就行政处罚科龙、德勤举行了听证会。

　　此前，“维权团”成员之一、上海市光明律师事务所律师涂勇已于今年３月２９日，作为一名科龙股东的诉讼代理人，向上海市黄浦区人民法院提交诉状状告德勤，但未被法院受理。

　宝钢、武钢态度微妙

　　其实围绕着杭钢改制一直有两条主线。一条是浙江省国有资产的进退，而另外一条就是在“钢铁新政”下，钢铁行业渐入高潮的“重组整合”。

　　而身处局中的杭钢，如何让两条主线相互协调，产生优美的“复调”，自然是一件微妙的事情。

　　杭钢集团重组宁波建龙目前看来已是尘埃落定，但这条路走来，却颇为不易。陈正兴说：“宁波钢铁项目是在国家钢铁产业政策出台、宏观调控力度加大的背景下获得批准的，十分不易。”他甚至表示：“可以说，这是国家在‘十一五’期间钢铁行业批准的最后一个项目。”

　　宁波建龙获批的艰难，除了众所周知的背景，也与杭钢的能量级有一定关系。杭钢集团年产钢在300万吨左右，不仅算不上一线企业，甚至也算不上二线的“龙头企业”。

　　所以在宁波建龙重组获批之前，武钢集团曾经与杭钢集团进行过亲密的接触，但后来不了了之。武钢股份董秘赵浩在接受记者采访时，并不掩饰对杭钢的“艳羡”，他对记者说：“杭钢的确不错，有港口优势也有消费市场优势。”

　　但此次杭钢的改制重组，武钢很可能是一个缺席者。

　　赵浩说：“在宁波建龙获批之前，我们曾经和杭钢接触过，但对企业主导权上，我们认识上有一些差异。”此后，在主导杭钢未果的情况下，武钢掉头深入内地，接连重组湖北鄂钢、广西柳钢，在这些重组并购中，武钢掌握了绝对的话语权。

　　显然，难以谋求对杭钢绝对的话语权，是流产的关键，也是武钢此次缺席杭钢重组的重要因素。

　　态度微妙的不止武钢。浙江是宝钢传统的市场势力范围，但此次重组，宝钢也未现身。东方高圣投资顾问公司并购专家冀书鹏分析，宝钢缺席的原因可能是宝钢无暇他顾，也可能是考虑杭钢的优势是否能与其契合。

　　在目前宝钢接触或已经结盟的钢铁企业中，不论是新疆八钢，还是包钢、邯钢，都具有原材料优势，而杭钢虽然毗邻港口，处于消费中心，但这些优势对于同处华东，有港口优势的宝钢来说，重合度较高。

　　不论是目前已经进入杭钢改制视线的民企，如南钢联、新希望，还是钢铁巨头米塔尔、阿塞洛，冀书鹏认为，在钢铁产业重组整合和国家对外资参股国内钢铁企业愈加谨慎的背景下，以上的这些投资者，都很难称得上真正的“战略投资者”。

　　杭钢目前的年产钢量为300万吨左右，即使到2010年，宁波建龙400万吨高附加值板材产能如期达成，杭钢的总产量也很难超过1000万吨。而1000万吨，在钢铁产业政策中，是一个关键的衡量标准。

　　虎杰咨询有限公司分析师张寅表示：“根据钢铁产业政策的精神，达到1000万吨，就意味着今后不会被人吞并。”

　　但一切也许真的还为时过早，袁明观说，杭钢集团的改制至少要到六七月份才会有明确的进展。而在这几个月的时间里，不排除会有新的战略投资者“拍马杀到”。

　　而其中，自然不排除会出现类似武钢、宝钢这样的国内龙头企业。而到那时，杭钢改制重组的进展与结果，将真正改变华东钢铁行业的势力版图。

　　该航路利用区域导航(RNAV)、自动相关监视(ADS)和管制员与飞行员数据链通信(CPDLC)等新航行技术，提高了高原地区飞行的安全性，缩短了欧亚主要城市之间的飞行距离，为航空公司节省燃油、提高效率创造了条件。据了解，目前部分航空公司已经提出了飞行申请，预计将来的飞行流量将有较快增长。

　　国际航空运输协会安全与航行事务高级副总裁岗特先生昨晚接受记者采访时表示，根据初步估算，目前，每周约有110个航班可以从这条新增的航路受益。每个航班可以减少半个小时的飞行时间，一年节省下来的燃油费用约为3000万美元。中国的南航、东航，欧洲地区航空公司将率先成为受益的航空公司。

    ·我国各航空公司甚至提出给机舱内的书报杂志“瘦身”，“减肥”后，一架百余座飞机一天至少能省下两三吨油

    ·长途航班上使用较轻的手推餐车、严格限制乘客手提行李的重量等等，也在航空公司考虑之中

    从４月１０日起，我国内地航线的乘客在购买机票时，将发现机票上“ＹＱ”一栏注明的金额提高了１０元或２０元的燃油附加费。这种情形将至少持续到今年秋天的国庆节.

当中国大地从南到北陆续春暖花开的时候，开始执行春夏航班时刻表的我国各家航空公司开始在国际油价高位运行中迎来了最主要的旅游旺季。

    按国家发改委和民航总局调整的国内航线旅客运输燃油附加收取标准，８００公里以下航线由每位旅客２０元调整为３０元，８００公里以上航线由每位旅客４０元调整为６０元，执行时间为４月１０日至１０月１０日。

    这一时间段包含了每年三个黄金周中最适宜出行的两个，即“五一”春游的黄金周和“十一”秋游的黄金周，并且正好贯穿我国绝大部分地区的旅游黄金季节。这也基本上与中国民航执行的春夏航班时刻表的时间吻合。

    据估算，我国每年消耗的航油约８００万吨，油价每吨上涨３００元，成本就上涨约２４亿元。此次燃油附加费上调幅度为５０％，可以给航空公司带来约２５亿元左右收益，可望弥补油价上涨而带来的负面影响，维持２００５年的微盈状态。

    在目前供需结构基本不变情况下，中国民航客运整体供大于求，航空公司不仅不敢上调机票价格水平，而且将继续进行价格大战。这就使中国的航空公司在高油价、高折扣的矛盾中纷纷采取“节衣缩食”战略，掀起新一轮的“空中节油”行动。

    中国南方航空公司在节油上“挖潜”的目标是２亿元至３亿元人民币。据了解，南航实施的节油降耗措施包括对飞机航程、气象条件、备降机场的选择，并对飞机性能等进行综合分析运算以确定航班的最佳加油量，最大限度挖掘自身潜力，降低成本支出，以期达到在消除航油上涨的影响同时，力图稳定票价水平。

    中国东方航空则率先让耗油量大的机型多“停课”，而让耗油量小的常“加班”。东航今年将引进２５架新飞机，新机型相对油耗较小。

    我国各航空公司甚至提出给机舱内的书报杂志“瘦身”。据统计，我国随机的航空杂志每本平均在１公斤以上。“减肥”后，一架百余座飞机一天至少能省下两三吨油。“中国的航空杂志以广告为主，都是沉重的大部头，一架３００座大飞机上仅此一项就是数百公斤重。”担任了近２０年的机长张辉说。

    根据专家的计算，空中飞行中的每一公斤重量，每小时飞行耗油是０．０３７２加仑。过去一架飞机最多配备过１２５％的饮食，多出实际配给量的四分之一，实际调查发现，许多旅客特别是国内短途飞行中至少有５％的旅客不吃饭，国航调整为一架飞机配给９５％餐食，并配备一些轻便、保质期长的食品，以备应急。

    同样的计算被用于航空读物上，以往每个座位都配备大量的报纸、杂志，这些同样要增加飞机的重量，对此，航空公司除了在杂志品种竞标之外，也把按座位配给报纸、杂志变为限制总数，按需求发放。

    此外，长途航班上使用较轻的手推餐车、严格限制乘客手提行李的重量等等，也在航空公司考虑之中。交通运输分析师刘元京说，有些航空公司为减轻飞机重量以节省燃油，不仅采用比较轻的纸张来印刷机上读物，还要把货机的涂装去掉，这种做法值得大家借鉴。

    中国航空集团董事长李家祥说，２００５年中国航空业因石油涨价增加的成本不亚于“非典”，但中航集团实现利润２９．２亿元。飞机的低高度、大速度飞行耗油多，所以节油主要是在高度、速度和长距离航线上挖潜力。一架空客Ａ３２０飞机飞行１小时耗油３吨，如果利用得好，耗油可以减少为２吨左右。

    最新统计显示，近日航油出厂价每吨上涨３００元，国内机票燃油附加费调高对于巨额的燃油支出仍然只是杯水车薪。由于目前民航市场还是供大于求，机票涨价并没有成为航空公司的优先选项。国内各大城市航班仍在５折至７折之间徘徊。

    旅游界人士认为，目前我国的燃油附加费提高，还没有直接引起游客的敏感反应。但是随着国内游出行方式的选择多样性，以及铁路提速和高速铁路的发展，节油节能应该是航空公司在争夺旅游客源竞争中的一条必由之路。

    民航管理干部学院院长田保华说，高油价给我国民航运输企业带来了沉重负担。因此，应对油价高涨成为我国民航目前发展的焦点难题之一。应对这一挑战，田保华给航空公司的主要建议就是要提高燃油效率。从单位油耗产生的航空运输量来比较，２００４年美国各航空公司的燃油效率为我国的１．９５倍，我国１９９５至２００４年间燃油效率平均每年提高了１．１％，美国年平均提高速度为３．６％。因此，中国航空公司仍有较大的节油空间。

    此前航油进销差价由政府统一定价，为每吨480元。南航、东航和国航近日与中航油在广州就8%的浮动幅度进行了谈判，已确定调整各地的航油进销差价。据《深圳特区报》报道，深圳机场的航油进销差价调低为340元/吨，广州的为380元/吨，长沙、武汉等内地机场为470元/吨,而新疆等边远地方高于原先的480元/吨。东航内部人士以商业秘密为由拒绝透露具体的金额，只是表示，目前上海的航油进销差价最低。而据此前公布的《改革方案》，上海浦东机场的航油进销差价基准价为230元/吨。

    上述东航内部人士说，航油进销差价主要是供油公司的运营成本和合理的利润构成，以前实行政府统一定价不太合理，“实际上是让在华东地区运营的航空公司为西部航空公司埋单。”他认为，不同机场，供油公司的运输成本不一样，实行这种差别待遇，使航油进销差价更趋合理，对三大航空公司这样的用油大户也比较有利。

    中信建投的分析师李磊认为，随着国际油价不断上涨，航空公司的成本压力上升，因而“也想据民航总局规划发展财务司相关人士介绍，航油销售价格分为两部分，国产航油为出厂价加上航油进销差价；进口航油则为进口价加上航油进销差价。另据记者了解，目前国内航空公司的航油主要依赖中国航油(新加坡)股份有限公司进口，进口航油约占航空公司用油总量的60%~70%。

    尽管中国移动通信不是世界知名品牌，但拥有庞大的3亿多客户。按照《金融时报》“全球最强100品牌”排行榜的计算方法，中国移动在移动通信行业中的几项排名都是第一，其品牌价值综合排名第四亦属正常。这是因为，首先中国的移动通讯业发展迅猛，已经成为全球最大市场；其次是因为中国移动在无线通讯市场中占据主导地位；第三则是因为“中国移动客户的忠诚度很高，其品牌在顾客中能够引起很大的共鸣，因此公司收入中有更大的部分是由品牌创造的。”

    这一排名，一方面的确说明中国品牌的全球影响力在不断扩大，已经成为全球化下不可或缺的一部分；但从另一方面看，中国移动这样一个业务与客户均集中于内地市场的本土品牌能够超过诺基亚、索尼、丰田、通用汽车等国际品牌，并不代表中国移动的实力有多厉害，更多的是说明“中国概念”以及中国不断增长的巨大市场在全球的影响力。前些年，中国市场还仅仅是大部分跨国公司业务发展规划中战略性的一部分，时至今日，中国市场几乎已经实实在在地成为所有跨国公司中最具决定性的部分。正在中国市场上演的国际汽车巨头争夺战已经充分说明这一点，未来还会有越来越多的跨国企业和行业深刻体会到这一点。

    我们往往认为，现在的诸多跨国公司，是在进行国际化后才发展成为跨国公司的。实际上，这些企业更多的是已经成为国际大企业之后，才开始大踏步的进行国际化。而他们之所以能够发展成为国际大企业，最主要的原因就在于他们在本国（本地区）拥有巨大的市场，这些企业只要在其国内（地区）占有相当的份额，那他在国际上也就成为了“巨无霸”，在已经成长为“巨无霸”后再去进行国际化，当然就能够“所向披靡”了。

    我们现在很多大企业在进行国际化时“步履艰难”，根本原因就在于，与美、欧、日相比，我们的市场还不够大，因此，尽管这些企业在国内已经占有了不菲的市场份额，但还不足以成为国际大企业。

    “中国概念”正在全球崛起，而我们现在扩大内需的政策将会使我们国内的市场更为迅速的扩大，如何把握这一有利时机，做大做强企业，已经成为所有中国企业共同的问题。相信随着中国市场的迅速扩大，中国不少本土大企业将会自然成为国际性的大公司。

　　金志国强调原生啤酒不经过任何过滤，直接灌装，其打击目标直接指向当时流行的纯生啤酒。华南啤酒老大珠江啤酒其时已经垄断了纯生啤酒50%的市场，显然，用青岛纯生去竞争，是强龙难压地头蛇。

　　据了解，一瓶500ML装玻璃瓶原生啤酒，在深圳定价10~12元,而在广州定价更高达15元。原生的任务就是要借新工艺与珠江啤酒打产品差异战，专攻华南超高端市场。

　　可能是急于求成，青岛原生作为超高档定位的啤酒，一开始选择时却沿用了现成的渠道。青岛啤酒华南某经销商负责人称：“其时青岛啤酒深圳、三水、珠海三个生产基地辐射的销售网络虽然大，但在网络上承载的是青岛醇厚、青岛淡爽等中低价位的传统老产品。价格贵约三倍的青岛原生显然拉不动。”

　　《第一财经(相关:理财 证券)日报》此前在广州好又多、百佳、家乐福等多家大型超市作了粗略调查，发现原生啤酒没了踪迹。而面向一些餐馆的销售人员也对原生概念知之甚少。

　　虽然青岛原生强势加盟华南阵营，但据青岛啤酒2005年半年报，华南区上半年的销售收入约14.8亿元，仅增长10%，而同期青岛总部增长25.2%，山东增长15.5%，华北增长16.64%。

　　经过一年的实战，青岛原生掀起渠道的大变革。青岛啤酒副总裁、华南营销公司董事长严旭接受记者采访时称，原来珠三角二线城市规模较小的经销商不再列入经销商队伍，其他一些经销商也进行了整合，“因为原生的价格比较高，在以低价啤酒为主的商场、大卖场不适合，今后原生在营销上要更为精准，主攻上档次的酒店、宾馆、酒吧，将大部分资源集中在这样的终端上。”

　　取消商超的大流通，专攻酒店和宾馆即饮场，采取这样的渠道变革，严旭称还有一个原因是“要坚持原生的价格不能跌”。

　　严旭坦言在以4~5元售价为主的市场，推一个15元左右的产品，市场的消费培育并非易事。“基于原生的超高档定位，公司现在已经不再给原生的产品以太大的销售压力了。”

　　青岛啤酒华南营销公司有关人士透露，当时投资7.6亿元建设的12万吨原生生产线，同时可以生产纯生和原生两种产品。因此并没有因原生销售不畅而影响到生产线的运作。

　　国信证券分析师称，由于2005年能源、运输和原材料价格持续上涨，行业生产成本上升、压力上升，青岛啤酒毛利率比2004年下降了1.01个百分点,而加大高端啤酒的投入正是提升利润的方法之一。