2011年3月30日在北京举行的GB7258《机动车运行安全技术条件》新标准制定研讨会现场，中国卡车网记者获悉，会上讨论决议：超过12吨以上的卡车和危险品运输车将被强制安装缓速器或其他辅助制动装置。卡车行驶制动安全向国际标准迈出了重要的一步。

　　据现场人士透露，GB7258新标准将在2011年年底正式颁布。而对于制动系--缓速器章节部分，国家规定自法规正式颁布之日，以24个月为过渡期，即后将全面实施。

　　在研讨会现场，卡车企业代表纷纷对此表示赞同，认为此项规定的执行将给国内卡车带来更高的安全保障，而之前有些企业安装缓速器，带来成本压力或者与其他卡车企业拉开品牌影响力的担忧也由于标准的颁布得以解决。

　　作为有着一百多年悠久历史的泰乐玛缓速器也表示对GB7258关于缓速器的新规定而高兴，认为这能给中国的卡车用户提供安全稳定运营，同时也希望把泰乐玛先进的技术带给中国卡车用户，为卡车安全制动共同努力。

　　据中国卡车网记者了解到，欧洲国家都已经在上个世纪50年代就开始对超过8吨以上的客车和卡车强制安装缓速器。而且强调欧盟成员必须遵循此类法规。但这只是低限，一些国家由于历史原因和特定的地理环境及道路状况，使用了更严厉的国家法规。

　　而我国交通部是在1997年颁布的JT/T325《营运客车类型划分及等级评定》标准，于2002年进行了修订时才规定在大型、中型的高二、高三级营运公路客车上必须安装缓速器，这些规定尽管比国外的法规晚，但对我国缓速器行业的发展和车辆行驶的安全起到了积极的作用。2010年，GB7258-2010修订稿7.5条重点提出了辅助制动的新标准：车长大于9m的客车、总质量大于12000kg的货车、所有危险货物运输车，应装备缓速器或其他辅助制动装置。辅助制动装置的性能要求应符合相关规定。

　　中国卡车网记者了解到，标准还对卡车上安装盘式制动器也有了新规定。

　　延伸阅读：

　　所谓车用缓速器，是一种车辆辅助制动装置，其最大功能是增强了车辆制动安全性：缓速器可以承担车辆减速时所需30%-80%左右的制动能量;避免因制动器温度过高而引起的制动失效;或因过度摩擦导致爆胎现象。

　　“扭转高端齿轮传动装置及其零部件依赖进口的局面，这是我国齿轮行业‘十二五’期间的一项重要任务。”

　　说这话时，齿轮专业协会秘书长李盛其态度坚定，“必须要解决行业的共性问题并攻克关键难题。”

　　在日前的齿轮专业年会上，他详细向中国工业报记者阐述了行业的“十二五”发展规划纲要。

　　“期间，要培育行业的可持续创新能力，提升行业国际竞争综合实力，为我们跻身世界齿轮强国奠定基础。”

　　行业形势不容乐观

　　“到2010年底，即‘十一五’末我国齿轮市场总需求将超过1400亿元，比2005年的683亿元增长一倍多，堪称名副其实的世界齿轮制造大国。”李盛其告诉记者说。

　　近几年，在汽车、风电、高铁和基础设施等快速发展的拉动下，齿轮行业呈快速发展之势，行业骨干企业初步具备了全新产品开发能力。

　　但不容回避的是，目前我国齿轮行业的产品质量、产品设计、工艺开发、制造装备和检测试验等综合技术水平仅相当于发达国家上世纪90年代中后期水平。

　　一方面，中低端产品产能过剩，同质化恶性竞争;另一方面，高端产品能力不足，汽车、工程机械、高铁、煤机和大型农机等的高端齿轮传动装置大量依赖进口，且进出口逆差逐年加大。“与国外先进水平相比，我们的研发周期是国外同类产品的2～3倍，但使用寿命却只是国外同类产品的30%～50%，形势相当严峻。”李盛其表示。

　　“下一个五年，制约全球经济发展的不确定因素将增加。”他分析说。受贸易保护主义重新抬头、人民币升值压力及出口汇率风险加大、发达国家消费水平下降和“再工业化”方针以及周边发展中国家制造业竞争力增强等因素的影响，出口竞争将加剧。“行业在保持部分成本优势的同时，必须靠技术进步、质量提升和产品性价比等新的优势扩大出口。”

　　“十二五”期间我国齿轮行业面临调整振兴、由大变强的历史发展机遇，国内外市场竞争加剧，国内深层次矛盾不可避免地会影响行业前进步伐。“但推动行业技术进步创新发展的基本力量不可逆转，全行业在转型升级的进程中将以年均10%左右的增速实现稳定发展。”李盛其告诉记者。

　　也因此，行业确立了“学习中追赶，创新中超越”的发展战略。“要开放学习，整合全球资源，缩短与发达国家的差距;合作共赢，靠自主创新超越，掌握产业核心技术，向产业价值链高端转移。”

　　锁定五大发展目标

　　“其一，要突破和掌握可持续发展领域的核心技术，提升前端研发能力和高端制造能力。”对于行业的五个发展目标，李盛其为记者逐一做了详解。

　　这其中包括自主品牌汽车自动变速器实现产业化，时速200公里动车与5兆瓦风电齿轮传动装置实现自主化;重大装备零部件自主化率达到85%、重大装备关键零部件自主化率达到70%;行业平均研发投入占销售收入的比例提高到1.2%，新产品产值在工业总产值中的比重提高到35%。

　　其二，要优化产业结构，提升行业整体竞争实力。培育3～5个内资主导、国际化程度较高、具有国际竞争力的跨国企业集团和世界知名品牌;构建5个年销售额超过50亿元的齿轮制造基地;打造2个年销售额超过200亿元的产业集群;形成20个参与国际分工的“专、精、特”专业化零部件制造企业;在此基础上使产业集中度提高10%。

　　其三，转变增长方式，提升产品质量，向产业价值链的高端转移。“‘十二五’期间原材料的利用率将提高5%～10%，单位增加值的能耗降低15%，同时，重大装备的齿轮传动装置的质量水平满足主机的要求，行业骨干企业的质量水平要达到同类产品的国际先进水平。此外，现代服务业的销售额占比提高15%。”李盛其介绍说。

　　其四，产业规模、市场份额稳定增长。“十二五”期间年均增长率要达到10%左右;国内市场的占有率提高到85%;2015年全行业国内市场的销售规模达到2200亿元，出口额达到300亿元。

　　其五，构建行业创新体系，打造3支人才队伍。要建立1家行业技术中心、2家国家工程实验室、3家工程技术中心、5家产品检测中心、8家国家认定的企业技术中心。李盛其说，同时，要实现骨干企业高层管理人员工商管理培训面达到95%以上，中层管理人员的培训面达到60%以上，工程硕士的培训面达到10%;“十二五”期间向行业输送高素质现代职业技术工人500名。

　　重点实施六大工程

　　“在五大工程的基础上，现在又增加了一个质量提升工程。”李盛其对本报记者表示。

　　所谓五大工程，是指“十二五”期间行业要重点实施的产品突破工程、产业结构调整工程、平台建设工程、标准化工程以及技术改造工程。

　　之所以增加该项工程，李盛其解释说，经过多年的质量教育和激烈的市场竞争，近年来行业产品的整体质量水平有所提高，部分企业的部分产品实物质量已达到国际先进水平。“但总体看，在产品寿命、稳定性、可靠性、一致性和总成产品噪声、密封性、初期故障率和首次平均故障工作时间(里程)等方面，与国外同类产品相比我们还存在较大差距，形势不容乐观。”

　　“必须要站在时代前进的历史新高点认识提高产品质量的特殊紧迫性和重要性。”他提醒说。进入全球化市场竞争的今天，质量既是技术管理问题，也是政治经济问题。“十二五”期间，全面提升行业产品质量，对增强行业与企业国际国内市场竞争能力、扩大市场占有率、转变经济增长方式和实现产业升级等都具有重要意义。

　　李盛其认为，再用5～10年的不懈努力，市场占有率高、声誉好的优秀企业中一定能诞生世界知名品牌。为此，全行业应着力在以下几方面狠下功夫。

　　首先，继续深入开展以用户需求为关注焦点的全面、全员、全过程质量管理宣传和教育培训，广泛开展QC小组活动，靠规范员工质量行为、提高员工操作技能和充分发挥员工主观能动性稳定提高产品质量。

　　其次，围绕产品质量问题，有针对性地进行技术改造和人才培养，靠技术进步、技术攻关和全方位创新提高产品质量。

　　再其次，建立健全质量管理体系，结合企业实际，大力推广“卓越绩效模式”、“精益生产管理”、“六西格玛管理”等国际先进管理技术和方法，用现代质量管理思想和工具提高产品质量。

　　此外，树立质量制胜理念，树立全员品牌意识，树立全球竞争意识，建设有特色的企业质量文化。“竞争的最高层次便是企业家思想与企业文化的竞争。”李盛其表示。

　　2011年3月16日，威伯科汽车控制系统在山东济南的六西格玛精益生产基地正式投产。据悉，威伯科济南工厂占地11000平方米，现有员工350名，生产包括空压机、空气处理单元、自动机械变速器控制系统AMT、阀类等产品系列。

      威伯科中国合作正加速

      此前，威伯科在中国已经拥有济南和青岛两家公司，生产商用车制动和控制系统产品。在威伯科中国区业务总经理于素杰看来，“已经在全球卡车和客车上使用140多万套AMT控制系统，此番专门针对中国市场研发的前景更为乐观。”

　　2008年底，威伯科(WABCO)宣布与广东富华工程机械制造有限公司签署合作意向书，在华组建合资企业生产气制动盘式制动器，威伯科与富华各自拥有合资企业70%和30%的股权，投资800万美金。富华目前是全球最大的商用挂车轴制造商。

　　2009年3月威伯科宣布，与中国最大的重型卡车制造商中国重型汽车集团有限公司签署了一项战略性供应协议。威伯科与中国重汽的战略性协议期限拓展至2016年，累计销售额将达到数亿美元。

　　据了解，威伯科1997年便成为中国重汽的供应商，它将继续供应空气管理产品、防抱死制动装置等制动系统以及传输控制系统。该协议进一步增进了双方之间的合作，2016年之前威伯科将是中国重汽自动变速器 (AMT) 系统的独家供应商。中国重汽是全球首家批量采用威伯科先进的模块化AMT系统的原始设备制造商。而AMT在中国的发展也正在被用户所接受和认可，不过这个过程还得继续。

　　　市场接受AMT需要时间

　　“AMT正经历慢慢爬坡的过程。我们亲自走访了很多终端用户，他们认为AMT省油是一大亮点。操作也很舒适性，这也是用户最直接的感受。”威伯科中国区总经理于素洁表示，以欧洲市场为例，从1986年第一辆AMT重卡开始投入使用一直到现在，ATM的装车率达到50%以上，经历了20多年，所以在中国也不能期望一夜之间就实现很高的装车率，这是需要一定过程的。AMT要和电控发动机配合使用，另外AMT和发动机以及整车的匹配需要做大量的实验。应该说研发、匹配时间也会限制装车率的快速提升，但发展方向是很明确的。

　　“有个欧洲机构做了一系列对比实验，因为AMT根据工况不同，有不同的模式，有P模式，有E模式，还有爬坡模式。使用模式不一样，燃油经济性效果也不一样，平均来说，节油3%是没问题的。突出的燃油经济性是威伯科AMT的优点。”于素洁说。

　　在2010年11月底召开的齿轮协会2010年年会上，他一再表示，调结构、上水平是行业“十二五”期间的重要任务，也是目前行业亟待扭转的关键问题。

　　把握四个变革

　　在李大开看来，“十二五”期间，是我国经济社会发展极其关键而特殊的时期，也是全球政治经济格局必将发生重大变化的时期，在新的历史起点上的齿轮行业必须要把握四个变革。

　　一是经济全球化与贸易保护主义的博弈。

　　“特别值得注意的是，少数国家挑起的贸易保护主义，有可能引发全球范围内的贸易保护。”李大开认为，目前经济全球化和贸易保护主义正处于博弈阶段，但趋势应是经济全球化。

　　同时，后金融危机时代，人民币面临着升值的巨大压力。这意味着进出口格局将产生新的变化，更多的国际产品将进入中国与国产品牌直接竞争。李大开提醒说，我国齿轮企业必须要在竞争中走向成熟。“未来的竞争格局将是集团化趋势明显，行业集中度提高;国际大企业重心转移，纷纷加大对中国等新兴市场的投入，国内竞争国际化加剧;国外企业越来越重视中国元素，未来将专门研发针对中国市场的产品。”

　　二是信息化和工业化融合及由此带来的技术变革。

　　“我们应采取有效措施，用信息技术改造提升齿轮行业，改变我国齿轮产品档次低和经济效益不高的状况。”他举例说，如使用自动化、智能化设备，降低成本和能源消耗;推动计算机集成制造系统等在齿轮行业的应用，形成强大的先进装备制造体系等。

　　三是竞争更加激烈，产业融合成为大势所趋。

　　随着全球一体化的到来，关联度越来越高的产业需要面对越来越多的共同课题，需要建立广泛的合作。而这种合作已不再仅是提供产品这么简单。“将从源头上打破产业之间壁垒，以行业需求为导向成为产业之间融合发展的新趋势。”李大开介绍说。他认为，为达成通过产业融合推动技术创新的目的，行业间应从技术、标准和法规、信息服务与软科学研究、品牌推广等方面全方位合作，合理利用双方的资源，进行前瞻性产品的设计与开发，确保我国自主创新技术的适用性和领先性。

　　四是低碳经济发展模式的变革。

　　目前低碳化已成为制造业发展的主题。随着越来越多的国家主体做出低碳化承诺，节能减排将是企业下一步技术发展的方向。行业也应抓住低碳经济的机遇，提前介入混合动力、燃料电池、电机电子等新能源技术的研究;进一步挖掘传统能源的潜力，大力发展再制造等技术，推动产业实现绿色发展、循环发展。

　　通过“2010年齿轮行业十大新闻”，记整个齿轮行业在2010年取得如下几方面发展成绩：2010年10月11日，工信部正式发布由中国齿轮专业协会参与起草的《机械基础零部件产业振兴实施方案》。该文件中将齿轮和齿轮传动装置确定为六大类基础零部件之一放在主要位置，并将十三类齿轮产品列入重点发展项目。

　　陕西法士特汽车传动集团有限公司销售收入达到126.18亿元，增幅67.3%;南京高精传动设备制造有限公司销售额达到120亿元，增幅46.3%，它们是中国齿轮行业产销首超百亿元的两家企业。

　　经过多年的不懈努力，齿轮行业企业在高端技术上有所突破。湖南江麓容大车辆传动有限公司、南京阿福汽车控制系统有限公司、盛瑞传动股份有限公司等汽车自动变速器研发制造企业，在技术上取得突破性进展，前两家企业已经开始批量配套生产。

　  3月是多事之秋。