5月下旬那场沸沸扬扬的“邮件门事件”早已被随后“员工过劳死”和“血汗工厂”这样的话题所淹没。血和泪永远能刺痛人们，让职场变得沉重。但“邮件门事件”似乎并没有被人们轻易忘怀，它可以引发的思考也更多：老板和员工的关系应该是怎样的？怎样看待加班？雇主和员工最容易发生冲突的地方是什么……在一个儒家文化影响深远的国度，一个在开放中迅速接轨国际的年代，“邮件门事件”已经不单是一个简单的职场冲突，而成为人们对于职场生态进行思考的一个契机。

在7月底录制的第一财经的《头脑风暴》节目中，一些跨国公司的老总和员工围绕这些问题脑力激荡出了“风暴”。

秘书和老板该怎么办

参加节目的四位普通员工代表众口一词认为这位秘书的行为不够理性。国企员工丁先生认为，下级一般来说不会对自己的上司或者老板进行反击。如果有不同的看法，也会表达得比较委婉。

而来自咨询公司的施先生则认为这位女秘书做得并没有错，但是她的方法不够聪明。“有一本书叫做《管理你的老板》。如果我是这位女秘书，会用一些更巧妙的方法，可以用一种更平和的，更聪明的，没有必要这么激烈的方法来让老板了解到我的痛苦，了解到我的想法。”

正在MBA就读的孙小姐尽管第一感觉觉得秘书这样做很“爽”，但是细想之后认为，在抄送给所有员工这点上这位秘书的行为过激了。

“这位同行吵了一场非常不明智的架。像这样的情景可能吵是要吵的，但是我们要有理有节，据理力争。”正在做文秘的叶小姐觉得这位秘书太情绪化了，太个人化了，违背了职场上的规则，她应该从一种职业化的角度去考虑问题。

而公司的“老板”们似乎用词反而不如这些员工们“激烈”。他们更多从公司文化、沟通等角度看待这一事件。

美资IT企业克莱特公司的负责人孙小姐认为，这件事情背后双方之间可能存在信任的问题，双方没有就事论事去看，也都没有站在彼此的角度思考，需要让企业和员工去反思，相互之间怎么去建立更加重要的信任。

“假设这个事情是发生在我这个公司里面，大概我也会采取同样的方式处理掉。”明基副总裁洪宜幸态度鲜明，他认为，高科技企业一般属于责任制，“你该有的事情你把它做完，没有什么加班不加班的事情。”他表示，一个秘书的职位，基本上必须要去适应不同的老板；其次，秘书的这个职位另外一个责任是，他必须让整个的办公室是和谐的办公室。而这位秘书在三点上必须离开：第一，岗位职责她出了问题；第二，在沟通上面出了问题；第三，在整个文化里面，她会在那个公司产生某种程度的典范功能。

百事可乐中国的人力资源总监麦克却声称，如果这件事情发生在百事可乐，可能他们不会这么处理。作为老板，他需要让他的员工知道他们到底要做什么样的事情。应该培养员工正确的价值观念，树立企业的员工品牌。在中国，加班是常有的事，但公司需要很好地分配这些资源，不要使员工付出太多额外的精力。而在邮件门这件事上，两方处理得都很不好。“我觉得分歧总是会存在，但辞退一个人并不能真正解决问题。”

加班，应不应该？

对于事件的导火索之一：加班，老板们和员工看法并不一致。

老板们似乎更加强调弹性地工作，而员工则最痛恨为加班而加班。

“我觉得在中国要把工作时间就限定在8小时内是非常困难的，很难简单地界定到底怎么算加班。”麦克表示，他认为对老板来说保持工作时间的平衡很重要，如何让企业成为你员工愿意呆着的地方，使员工愿意工作，享受工作，是一个老板应该考虑的事情。而他的秘书一般每天工作达10个小时。

而上述国企员工丁先生最讨厌的加班是“为了加班而加的班。”他指的是有些企业因为企业领导风格或文化的原因，要么是为了表现员工的勤奋，要么是表明了公司有很多事来做，已经到了下班时间了，但是员工还在座位上面——因为老板和主管也没有走掉，你走掉了就很突兀。

而施先生反对一切形式的加班，他认为一切加班都是不合理的，都是员工不适合他的岗位才需要加班，这需要从岗位的设置和人才的招聘上去解决源头问题。“如果你能力不足，你根本不应该去做这个岗位。”

在德固赛公司中国区总裁林德恩看来，老板和员工对工作时间、薪酬、培训通常有一个非常基本、低层次的共识。但如果一方稍稍打破了这种平衡，他会觉得不公平。如果员工工作的时间和他得到的回报不平衡，他就会生气。

但林德恩主张公司和员工可以达成一个更高层次的默契：员工为公司创造利益的同时，公司也为员工创造了一个成长的机会。员工有自由，可以自己决定，这个工作是不是值得他牺牲自己的时间来帮助老板。但如果老板对他员工说，你觉得你现在应该陪太太，但我不同意，你必须现在来工作。那么老板就打破了双方的这种默契。在德固赛，很少有人说“我不想做”，因为员工和老板之间对工作都有默契。

CRF中国区总裁蔡蓉在荷兰生活了17年，公司总部在荷兰。她发现欧洲和中国的情况大不相同。欧洲很多公司实行弹性的工作制，每周是40小时的工作时间，员工自己可以掌握。比如员工周一可以工作长一点时间，而在星期五可以早回去一些。作为人力资源专家，蔡蓉正率领CRF目前正在中国举办的“最佳雇主”评选，其中，员工加班时间及其相应回报也列入了评选的指标。而她也注意到，在网络时代，在家里也可以使用互联网，有些雇员可以在家里工作，这也是一种公司福利，但在中国这还不是一个普遍的现象。

洪宜兴把员工分成好几类，有些是追求多劳多得的，属于劳力型的，这种员工做一件事情，就得到一份报酬；而另外一类的员工，是靠愿景、靠思想、靠价值工作。这一类的员工有时候是“巴不得”加班的，因为工作是他磨炼的机会。所以洪宜幸认为，关键在于这位员工是属于哪个产业的、哪一类的员工。

秘书叶小姐认为很多时候肯定得跟着老板的时间表走，但是她最讨厌的加班是缺乏管理的加班：事情本身没有那么急，或者说其实可以提前交给你的工作——“比如说下午5点钟的时候，老板很悠闲的从茶水间出来，说什么事情你今天去办一下吧，那我这个时候肯定是会很郁闷的。”作为一个助理，她的职业目标之一应该是让她和老板都不加班。

　　日前，一名美国退休医生联合美国公共利益科学中心，就食品健康问题再次向肯德基提起了诉讼。类似的诉讼，近年来在英美不断发生。面对消费者的调查和诉讼，麦当劳和肯德基作出了回应。但事实上，它们的“回应”与其说是正视，不如说是规避，与其说是澄清，不如说是狡辩。

　　比如，针对最新的诉讼，肯德基说，公司“提供了各种食品的营养信息，包括反式脂肪含量的信息都公开在网站中”；再比如，在回应埃里克《快餐王国》一书出版时，麦当劳说：“公司不得不在提供健康食品和盈利之间寻求平衡。”

　　肯德基公司的“信息披露”，说白了就是为了被追问时找一个“托词”。试想，有哪个消费者在进食前会先上网看看它的“营养成分”，况且，在肯德基公司的网站上，根本就没有“含反式脂肪的氢化油脂会诱发心脏病”这样关键性的信息。如果肯德基和麦当劳真有诚意，为何不在食品包装袋上标示？而且这早已是美国政府明文规定的。

　　而麦当劳公司的回应表明，企业的本质决定了麦当劳或肯德基在做公众利益和公司利益取舍时，很难保障把公众利益放在第一位，最多只是寻求某种“平衡”。

　　关涉公众利益，在市场失灵时人们理应期待政府的出场，但政府出场并不意味着所有的治理环节都要政府亲力亲为，事实上，就监督成本和效率而言，大多数监督环节还是委托给“第三部门”或叫“民间组织”运作效果更好。美国《大西洋月刊》记者埃里克的新闻调查所取得的巨大社会效应就是一个雄辩的证明。

　　其实，今天波及全球的反快餐浪潮，埃里克功不可没。被媒体称为世界反汉堡英雄的埃里克，10年来从未间断过他的呐喊和批判。他耗时5年调查，2001年推出了他的《快餐王国》一书，立即引起美国社会的轰动，2年时间就在全美畅销600万册，后又被改编成同名电影，风靡全球，其对“垃圾食品”的反思和抑制作用，恐怕是任何政府部门都不能与之媲美的。

　　有意味的是，由于消费者素质和心理的“梯度落差”，快餐工业在英美已严重饱和，甚至到了日薄西山的境地时，却在中国境内大肆扩张，从东南沿海已迅速蔓延到中西部的大小城市，甚至已落户于西部边陲小镇。

　　那些在英美被指为“垃圾食品”的快餐，早已频频遭到质疑和批判，却在中国被大肆追捧，由于信息和文化上的落差，在铺天盖地的所谓“好营养、好滋味”的广告攻势下，中国的家长和孩子们对洋快餐失去了质疑的倾向。

　　所以，在中国治理“垃圾食品”，当务之急恐怕还不是“起诉”、“赔偿”或“查处”，而是对快餐工业的科学认知和有关健康知识的“启蒙”，从而让消费者有更多的知情权。这一点媒介的使命和责任不容推卸。

　　欧洲的失业率很高，劳动力市场僵化，而且各国之间发展不平衡。10年前，欧盟国家的平均失业率在10%左右，高于美国同时期的失业率。10年后的今天，欧洲国家的平均失业率仍然维持在9%左右的较高水平。一些国家比如英国、丹麦、荷兰和芬兰的失业率得到了显著改善，下降到比美国更低的水平。另外一些国家，甚至是欧盟大国中的德国、法国、意大利和西班牙仍然保持了10%左右的高失业率。一方面失业人员和空缺职位难以匹配，结构性失业严重。另一方面劳动力的工资弹性很小，劳动力的流动性远远落后于其他方面的一体化进程。高失业压力之下，欧盟不得不反复拾起贸易保护的大旗。

　　中欧之间的贸易争端，起源于中欧之间的贸易格局，中欧之间的贸易格局决定于中国在国际生产网络中非常尴尬的地位，中国从两方面扮演了国际生产网络“中转站”的角色。一方面中国从东亚、非洲和拉丁美洲等原材料生产国进口初级产品，在中国生产制造品，然后出口到美国和欧盟的终极消费市场。实质上是其他国家的出口能力通过中国作为中介，最终反映在了欧盟市场上。近年来，中国一方面对美国和欧洲的贸易顺差越来越大，另一方面对其他原材料生产国的贸易逆差却越来越大正好印证了这种分工格局。原材料生产国不断批评中国掠夺他们的资源，欧盟消费国则指责中国倾销商品，中国成为两面不讨好的冤大头。

　　更重要的是，中国还扮演了发达国家“中转站”角色。美国和欧盟的制造商在中国投资建厂，生产出来的产品返回到本国进行售卖。这一过程实质上和发达国家本国生产、本国消费没有什么两样，但是却把他们自己的生产能力算在中国的出口能力之上。如果按照企业“原产地”来溯源，剔除外资企业在中国创造的净出口，中国的贸易顺差将大幅缩水甚至可能是贸易逆差。

　　这种出口导向型的外商直接投资，也是中国国际收支“双顺差”格局的根源所在，双顺差条件下的外汇储备积累不断成为外方抨击中国汇率操纵以至实施贸易制裁的借口。事实却是，双顺差条件下，中国和外国进行了两种置换：经常项目顺差带来的外汇储备，意味着中国用贸易商品和外国的债权资产（主要是美国国债）相交换，资本项目顺差带来的外汇储备意味着中国用股权资产同外国的债权资产相交换。尤其是后一种资产置换给中国带来的巨大福利损失却让我们有口难言。

　　这样看来，中国背负了各方的骂名，却并未享受到应得的收益。为了解开中国面临的死结，唯一的办法就是必须推动中国企业走出去，跳出国际生产网络“中转站”的角色。只有实现了投资和贸易的双向平衡流动，才能真正利用国内、国外两个市场，国内、国外两种资源。现实的政策举措包括两方面，一是要取消资本管制上“奖入限出”的不对称性，二是要取消贸易流动上“奖出限入”的不对称性。

　　5月30日，联想集团宣布更改与IBM的合作协议，据最新协定，IBM可以立刻出手三分之二其手中所握联想股份，剩下的股份则保留到2007年11月1日，之后，IBM可以转移在联想的所有股份。

　　自从联想收购了IBM全球PC业务，IBM成为了联想集团第二大股东。然而，现在IBM再也不想成为第二大股东。根据先前的协定，在2006年5月1日后，IBM可以转移其所持联想股份中的三分之一，其余的三分之二要保留到2007年5月1日。

　　联想集团在一份声明中表示，允许IBM减少所持股份可以减轻IBM所承担的规定的义务。这也同时意味着，联想的财政负担已经有所好转，可以承受IBM的资本撤离。

　　随着这三大跨国汽车巨头的妥协让步，这场闹得沸沸扬扬的零部件政策纷争正出现转机。

　　《第一财经(相关:理财 证券)日报》从中国汽车工业协会获悉，不久将出现的结局是，这场纷争将在中国政府的强硬态度和外方的妥协示好下得以缓解。

　　外资发出和解信号

　　2005年4月1日，我国对汽车零部件进口开始实施新机制《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(下称新《办法》)规定CKD组装且构成整车特征的，必须由此前的10%调整为25%。这直接引起了众多在国内投资的跨国汽车公司的不满。

　　最早针对新《办法》提出异议的是欧盟，2006年2月15日，美国旋即卷入了此次纷争，3月30日,欧盟和美国正式联手共同向世界贸易组织申诉。

　　目前，为期60天的磋商期早已于5月29日结束，欧盟联合美国与中国正在做最后的谈判斡旋。值得注意的是，与此同时，与美国和欧盟利益相关的各个汽车厂家日前纷纷表态，发出了让步于中国零部件政策的信号。

　　5月中旬，美国通用汽车在中国生产的豪华车凯迪拉克停止国产。

　　5月25日，宝马汽车宣布将大力推进国产宝马的国产化进程。华晨宝马高级副总裁施佩尔表示，2007年，宝马将对中国实现24亿元的年采购额，同时还将扩大国产宝马配套企业等方面投资。

　　5月31日，戴克东北亚地区首席执行官贝廷林表示，北京奔驰将增加对中国零部件的采购，在目前1亿美元本地采购的基础上，到2008年，戴克在中国的零部件采购额预计将达到8.4亿美元，约合人民币67亿元。

　　“上述表态，实质上是各个汽车企业发出希望和解的一个信号。”一位不愿意透露姓名的汽车分析师认为，之所以各个跨国汽车公司选择在纠纷的最关键时刻表态，是因为众多汽车公司担心为此将失去在中国汽车市场竞争的更多机会。

　　零部件政策是底线

　　“中国零部件政策作为合资项目的底线之一，不可能对这些跨国企业作任何让步。”一位中国汽车工业协会的高层表示。

　　这位高层此前接受本报记者采访时透露，如果一旦中国此次应诉失败，中国将颁布新的政策，对容易构成整车特征的合资项目进行更严格的审批。

　　“戴克在福州投资的戴姆勒·克莱斯勒轻型汽车（中国）有限公司（下称“DCVC”）正受到此次风波影响，预计将在今年上半年挂牌成立合资公司的计划如今也不得不向后延迟。”一位知情人士表示。

　　“按照计划，DCVC将在5月份挂牌成立，受到欧盟联手美国起诉中国零部件政策的影响，国家商务部暂时延迟批准该项目的成立时间。”一位DCVC项目筹备组的相关人士向《第一财经日报》证实，总投资额达1.88亿欧元的DCVC将改在今年下半年成立。

　　“由于诸如通用、宝马、奔驰等跨国巨头在中国前期投资巨大，事实上由这些跨国汽车巨头暗中挑起的这场纷争也不会最终陷入僵局。”中国汽车工业协会政策研究会的高层向本报记者透露。

　　目前，中国商务部正在委托中国汽车技术研究中心进行此次零部件纷争的相关政策调研。上周四，中国汽车技术研究中心对《第一财经日报》表示，由于涉及国家汽车工业政策和国际纠纷，暂时不方便对外界作任何评论