填充不满
1.注塑件缺陷的特征
注塑过程不完全，因为模腔没有填满塑料或注塑过程缺少某些细节。
2.可能出现问题的原因
(1).注塑速度不足。
(2).塑料短缺。
(3).螺杆在行程结束处没留下螺杆垫料。
(4).运行时间变化。
(5).射料缸温度太低。
(6).注塑压力不足。
(7).射嘴部分被封。
(8).射嘴或射料缸外的加热器不能运作。
(9).注塑时间太短。
(10).塑料贴在料斗喉壁上。
(11).注塑机容量太小（即注射重量或塑化能力）。
(12).模温太低。 (13).没有清理干净模具的防锈油。
(13).止退环损坏，熔料有倒流现象。
3.补救方法
(1).增加注塑速度。
(2).检查料斗内的塑料量。
(3).检查是否正确设定了注射行程，需要的话进行更改。
(4).检查止逆阀是否磨损或出现裂缝。
(5).检查运作是否稳定。
(6).增加熔胶温度。
(7).增加背压。
(8).增加注塑速度。
(9).检查射嘴孔有没有异物或未塑化塑料。
(10).检查所有的加热器外层用安培表检验能量输出是否正确。
(11).增加螺杆向前时间。
(12).增料斗喉区的冷却量，或降低射料缸后区温度。
(13).用较大的注塑机。
(14).适当升高模温。
(15).清理干净模具内的防锈剂。
(16).检查或更换止退环。
注塑件尺寸差异
1.注塑件缺陷的特征
注塑过程中重量尺寸的变化超过了模具、注塑机、塑料组合的生产能力。
2.可能出现问题的原因
(1).输入射料缸内的塑料不均。
(2).射料缸温度或波动的范围太大。
(3).注塑机容量太小。
(4).注塑压力不稳定。
(5).螺杆复位不稳定。
(6).运作时间的变化、溶液黏度不一致。
(7).注射速度（流量控制）不稳定。
(8).使用了不适合模具的塑料品种。
(9).考虑模温、注射压力、速度、时间和保压等对产品的影响。
3.补救方法
(1).检查有无充足的冷却水流经料斗喉以保持正确的温度。
(2).检查是否劣质或松脱的热电偶。
(3).检查与温度控制器一起使用的热电偶是否属于正确类型。
(4).检查注塑机的注塑量和塑化能力，然后与实际注塑量和每小时的注塑料用量进行比较。
(5).检查是否每次运作都有稳定的熔融热料。
(6).检查回流防止阀有否泄露，若有需要就进行更换。
(7).检查是否错误的进料设定。
(8).保证螺杆在每次运作复回位置都是稳定的，即不多于0.4mm的变化。
(9).检查运作时间的不一致性。
(10).使用背压。
(11).检查液压系统运作是否正常，油温是否过高或过低（25—60oC）。
(12).选择适合模具的塑料品种（主要从缩率及机械强度考虑）。
(13).重新调整整个生产工艺。
收缩痕
1.注塑件缺陷的特征
通常与表面痕有关（请参考“空穴”部分），而且是塑料从模具表面收缩脱离形成的。
2.可能出现问题的原因
(1).熔融温度不是太高就是太低。
(2).模腔内塑料不足。
(3).冷却阶段时接触塑料的面过热。
(4).流道不合理、浇口截面过小。
(5).模温是否与塑料特性相适应。
(6).产品结构不合理（加强进古过高，过厚，明显厚薄不一）。
(7).冷却效果不好，产品脱模后继续收缩。
3.补救方法
(1).调整射料缸温度。
(2).调整螺杆速度以获得正确的螺杆表面速度。
(3).增加注塑量。
(4).保证使用正确的垫料；增加螺杆向前时间；增加注塑压力；增加注塑速度。
(5).检查止流阀是否安装正确，因为非正常运行会引致压力流失。
(6).降低模具表面温度。
(7).矫正流道避免压力损失过大；根据实际需要，适当扩大截面尺寸。
(8).根据所用塑料的特性及产品结构适当控制模温。
(9).在允许的情况下改善产品结构。
(10).设法让产品有足够的冷却。
污渍痕 与注射纹
1.注塑件缺陷的特征
通常与浇口区域有关：其表面黯淡，有时还可见到条纹。
2.可能出现问题的原因
(1).熔融温度太高。
(2).模具填充速度太快。
(3).温度太高。
(4).与塑料特性有关。
(5).射嘴口存在冷料。
3.补救方法
(1).降低射料缸前两区的温度。
(2).降低注塑速度。
(3).降低注塑压力。
(4).降低模具温度。
(5).用PE生产的零件大多都会存在射纹，可根据使用要求 修改入料口位置。
(6).尽可能避免产生冷料（控制好射嘴温度）。
注口黏著
1.注塑件缺陷的特征
注口被注口套牵住。
2.可能出现问题的原因
(1).注口套与射嘴没有对准。
(2).注口套内塑料过份填塞。
(3).射嘴温度太低。
(4).塑料在注口内未完全凝固，尤其是直径较大的注口。
(5).注口套的园弧面与射嘴的园弧面配合不当，出现装似“冬菇”的流道。
(6).流道不够拔出斜度。
3.补救方法
(1).重新将射嘴和注口套对准。
(2).降低注塑压力。
(3).减少螺杆向前时间。
(4).增加射嘴温度或用一个独立的温度控制器给射嘴加热。
(5).增加冷却时间，但更好的办法是使用有较小注口的注口套代替原本的注口套。
(6).矫正注口套与射嘴的配合面。
(7).适当扩大流道的拔出斜度。
空穴
1.注塑件缺陷的特征
可以容易地在透明注塑件的“空气阱”内见到但也可出现在不透明的塑料中。
这与厚度有关，而且常因塑料收缩离开注塑件中心而引起。
2.可能出现问题的原因
(1).模具未充分填充。
(2).止流阀的不正常运行。
(3).塑料未彻底干燥。
(4).预塑或注射速度过快。
(5).某些特殊材料应用特殊的设备生产。
3.补救方法
(1).增加射料量。
(2).增加注塑压力。
(3).增加螺杆向前时间。
(4).降低熔融温度。
(5).降低或增加注塑速度。（例如对非结晶体类的塑料要增加45%速度）。
(6).检查止逆阀是否裂开或无法运作。
(7).应根据塑料的特性改善干燥条件，让塑料彻底干燥。
(8).适当降低螺杆转速和增大背压，或降低注射速度。
注塑件弯曲
1.注塑件缺陷的特征
注塑件形状与模腔相似但却是模腔形状的扭曲版本。
2.可能出现问题的原因
(1).弯曲是因为注塑件内有过多内部应力。
(2).模具填充速度慢。
(3).模腔内塑料不足。
(4).塑料温度太低或不一致。
(5).注塑件在顶出时太热。
(6).冷却不足或动、定模的温度不一致。
(7).注塑件结构不合理（如加强筋集中在一面，但相距较远）。
3.补救方法
(1).降低注塑压力。
(2).减少螺杆向前时间。
(3).增加周期时间（尤其是冷却时间）。从模具内（尤其是较厚的注塑件）顶出后立即浸入温水中（38oC）使注塑件慢慢冷却。
(4).增加注塑速度。
(5).增加塑料温度。
(6).用冷却设备。
(7).适当增加冷却时间或改善冷却条件，尽可能保证动、定模的模温一致。
(8).根据实际情况在允许的情况．
详细见塑料&弹性体论坛:http://www.talktpe.com/bbs/dispbbs.asp?boardID=2&ID=4789&page=1
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美国俄亥俄州阿克伦城消息（2007年8月28日）Michael Bednarik在阿克伦城的办公室里挂有一张海报，上面罗列了车辆需用到的所有密封条。
身为埃克森美孚化工公司特种弹性体子公司的全球密封条主管的Michael Bednarik说：“令人欣喜的是，在世界汽车市场的商业应用中，所有密封条都是由[热塑性硫化胶]制成的。”
Bednarik说，过去并不是这样的，如今他在与世界各地的客户洽谈时也会用到这张海报，这样大家在谈论车辆零部件时就有了共同语言。
他说，该公司的Santoprene热塑性硫化胶（TPV）——由埃克森美孚的Advanced Elastomer Systems L.P.子公司经过多年的开发并加以改进——在商品化后成为了道奇（Dodge）DR皮卡平台的车门主密封条，打破了动态密封一直存在的障碍。
Bednarik说，TPV最初用于动态密封应用即车辆上的启闭零部件，1986年曾用于生产英国产一款罗孚车的窗玻璃导槽车窗密封条。之后TPV又陆续用于其他密封应用，如固定窗、角窗、太阳天窗和车门。
他说，车门主密封条很难掌控，主要原因是这种应用的性能标准太高。他说：“由于车门开关的频率很高，密封条必须结实耐用。这些密封条占据了很大一部分空间，载荷量也很大。车门密封条在车重方面所占比例也可能是最大的。”
角条业务
埃克森美孚一直在积极开发TPV级的角条，这种角条由两个挤出型材结合在一起。
Bednarik说：“每次要连接两个挤出件时，都得设法在当中加入某个模塑件。”
埃克森美孚约在十年前起用了第一种材料，最近开始生产适合较光滑应用的TPV，该材料与玻璃上下滑动的摩擦系数较为理想。
他说，供应商也准备对其Santoprene的B200系列进行商用化，该系列的橡胶粘合强度高，可将TPV角条与两个动态硫化三元乙丙橡胶（EPDM）嵌条连接起来。配备一台混合系统后，最终产品生产商在注塑角条时可充分利用TPV的快速循环周期，还可跳过大部分的修整环节。
Bednarik称，这意味着在使用现有设备的情况下，每个角条可节省20-30％的成本。
“我们对角条级TPV领域非常关注，因为现在人们的经济条件许可了，材料性能日趋完善，市场接受度也日益提高了。”
同时提供EPDM
Bednarik说，在车身密封应用方面，TPV的发展速度比一般的TPE更快，但他未提供确切的数字。
他说：“有些汽车制造商将TPV列为首选材料，也有些汽车制造商视之为最次要选择。在全球的7－8家大型汽车制造商中，只有两家欧洲企业在大型平台的车窗上采用了TPV密封。”
埃克森美孚针对那些偏爱EPDM甚于TPV的客户开发了Vistalon系列材料。他说：“不同客户有不同的业务需求，大部分[原始设备生产商]会同时购买EPDM和TPV。”
“我们不是凭自己的兴趣随心所欲，而是设法提供符合市场需求的东西。”
市场对保持系统外观一致性的需求日益增加。因为继涂漆和玻璃之后，顾客在购车时最关注的第三件事就是橡胶——或TPV——车身密封。
Bednarik说，也就是说在材料结合处要使用相合的连接件，确保其颜色光泽一致。
他说：“长期以来橡胶的重要性都被忽略了。橡胶只作为车身密封的必备材料—而不是造型的一部分。随着时间的推移，橡胶越来越融入整车式样中，而其密封功能丝毫没有退化。”
Bednarik说，埃克森美孚与所有大型密封条生产商展开了项目合作，其汽车密封业务在北美、亚洲和欧洲的分布比较均衡。与埃克森美孚的所有业务一样，整个公司的发展也是以市场为导向的。
他说：“我们在拜访客户并建立合作时，都会尽力了解对方的真正需求。我们据此制定发展计划以满足市场需要。”
埃克森美孚还在与Trexel Inc.公司合作开发一种泡沫TPV，该材料将与Trexel公司的MuCell微孔发泡工艺一同使用。埃克森美孚不久将对一条发泡挤出生产线进行商业化，该生产线可与Trexel公司的汽车密封条生产机械配套使用。
Bednarik说：“Trexel公司将其技术与我们的化学材料融合在一起，现正在开发一种可与MuCell技术结合使用的高性能闭孔发泡料，其表面、负荷－挠度和压缩变形都更好。”
Trexel公司已售出了不少技术许可，获得许可的部分公司已开始着手开发汽车密封条，特别是用于发动机罩下的用途。
他说：“由于发动机罩下的位置隐蔽，往往是首先得到应用的部分。”
该工艺所用的材料可大大减轻重量，特别是在车辆重心上。他说：“[汽车制造商] 总是希望减轻车重，但出于动态原因，增加重量比减重更有价值。”
TPV公司在车身密封上取得重大进步
Bruce Meyer
RUBBER & PLASTICS NEWS
美国俄亥俄州阿克伦城消息（2007年8月28日）Michael Bednarik在阿克伦城的办公室里挂有一张海报，上面罗列了车辆需用到的所有密封条。
身为埃克森美孚化工公司特种弹性体子公司的全球密封条主管的Michael Bednarik说：“令人欣喜的是，在世界汽车市场的商业应用中，所有密封条都是由[热塑性硫化胶]制成的。”
Bednarik说，过去并不是这样的，如今他在与世界各地的客户洽谈时也会用到这张海报，这样大家在谈论车辆零部件时就有了共同语言。
他说，该公司的Santoprene热塑性硫化胶（TPV）——由埃克森美孚的Advanced Elastomer Systems L.P.子公司经过多年的开发并加以改进——在商品化后成为了道奇（Dodge）DR皮卡平台的车门主密封条，打破了动态密封一直存在的障碍。
Bednarik说，TPV最初用于动态密封应用即车辆上的启闭零部件，1986年曾用于生产英国产一款罗孚车的窗玻璃导槽车窗密封条。之后TPV又陆续用于其他密封应用，如固定窗、角窗、太阳天窗和车门。
他说，车门主密封条很难掌控，主要原因是这种应用的性能标准太高。他说：“由于车门开关的频率很高，密封条必须结实耐用。这些密封条占据了很大一部分空间，载荷量也很大。车门密封条在车重方面所占比例也可能是最大的。”
角条业务
埃克森美孚一直在积极开发TPV级的角条，这种角条由两个挤出型材结合在一起。
Bednarik说：“每次要连接两个挤出件时，都得设法在当中加入某个模塑件。”
埃克森美孚约在十年前起用了第一种材料，最近开始生产适合较光滑应用的TPV，该材料与玻璃上下滑动的摩擦系数较为理想。
他说，供应商也准备对其Santoprene的B200系列进行商用化，该系列的橡胶粘合强度高，可将TPV角条与两个动态硫化三元乙丙橡胶（EPDM）嵌条连接起来。配备一台混合系统后，最终产品生产商在注塑角条时可充分利用TPV的快速循环周期，还可跳过大部分的修整环节。
Bednarik称，这意味着在使用现有设备的情况下，每个角条可节省20-30％的成本。
“我们对角条级TPV领域非常关注，因为现在人们的经济条件许可了，材料性能日趋完善，市场接受度也日益提高了。”
同时提供EPDM
Bednarik说，在车身密封应用方面，TPV的发展速度比一般的TPE更快，但他未提供确切的数字。
他说：“有些汽车制造商将TPV列为首选材料，也有些汽车制造商视之为最次要选择。在全球的7－8家大型汽车制造商中，只有两家欧洲企业在大型平台的车窗上采用了TPV密封。”
埃克森美孚针对那些偏爱EPDM甚于TPV的客户开发了Vistalon系列材料。他说：“不同客户有不同的业务需求，大部分[原始设备生产商]会同时购买EPDM和TPV。”
“我们不是凭自己的兴趣随心所欲，而是设法提供符合市场需求的东西。”
市场对保持系统外观一致性的需求日益增加。因为继涂漆和玻璃之后，顾客在购车时最关注的第三件事就是橡胶——或TPV——车身密封。
Bednarik说，也就是说在材料结合处要使用相合的连接件，确保其颜色光泽一致。
他说：“长期以来橡胶的重要性都被忽略了。橡胶只作为车身密封的必备材料—而不是造型的一部分。随着时间的推移，橡胶越来越融入整车式样中，而其密封功能丝毫没有退化。”
Bednarik说，埃克森美孚与所有大型密封条生产商展开了项目合作，其汽车密封业务在北美、亚洲和欧洲的分布比较均衡。与埃克森美孚的所有业务一样，整个公司的发展也是以市场为导向的。
他说：“我们在拜访客户并建立合作时，都会尽力了解对方的真正需求。我们据此制定发展计划以满足市场需要。”
埃克森美孚还在与Trexel Inc.公司合作开发一种泡沫TPV，该材料将与Trexel公司的MuCell微孔发泡工艺一同使用。埃克森美孚不久将对一条发泡挤出生产线进行商业化，该生产线可与Trexel公司的汽车密封条生产机械配套使用。
Bednarik说：“Trexel公司将其技术与我们的化学材料融合在一起，现正在开发一种可与MuCell技术结合使用的高性能闭孔发泡料，其表面、负荷－挠度和压缩变形都更好。”
Trexel公司已售出了不少技术许可，获得许可的部分公司已开始着手开发汽车密封条，特别是用于发动机罩下的用途。
他说：“由于发动机罩下的位置隐蔽，往往是首先得到应用的部分。”
该工艺所用的材料可大大减轻重量，特别是在车辆重心上。他说：“[汽车制造商] 总是希望减轻车重，但出于动态原因，增加重量比减重更有价值。”
本文章转至：http://www.plasticsnews.com/china/chinese/headlines2.html?id=1187740054
美国俄亥俄州阿克伦城消息（2007年8月28日）Michael Bednarik在阿克伦城的办公室里挂有一张海报，上面罗列了车辆需用到的所有密封条。
身为埃克森美孚化工公司特种弹性体子公司的全球密封条主管的Michael Bednarik说：“令人欣喜的是，在世界汽车市场的商业应用中，所有密封条都是由[热塑性硫化胶]制成的。”
Bednarik说，过去并不是这样的，如今他在与世界各地的客户洽谈时也会用到这张海报，这样大家在谈论车辆零部件时就有了共同语言。
他说，该公司的Santoprene热塑性硫化胶（TPV）——由埃克森美孚的Advanced Elastomer Systems L.P.子公司经过多年的开发并加以改进——在商品化后成为了道奇（Dodge）DR皮卡平台的车门主密封条，打破了动态密封一直存在的障碍。
Bednarik说，TPV最初用于动态密封应用即车辆上的启闭零部件，1986年曾用于生产英国产一款罗孚车的窗玻璃导槽车窗密封条。之后TPV又陆续用于其他密封应用，如固定窗、角窗、太阳天窗和车门。
他说，车门主密封条很难掌控，主要原因是这种应用的性能标准太高。他说：“由于车门开关的频率很高，密封条必须结实耐用。这些密封条占据了很大一部分空间，载荷量也很大。车门密封条在车重方面所占比例也可能是最大的。”
角条业务
埃克森美孚一直在积极开发TPV级的角条，这种角条由两个挤出型材结合在一起。
Bednarik说：“每次要连接两个挤出件时，都得设法在当中加入某个模塑件。”
埃克森美孚约在十年前起用了第一种材料，最近开始生产适合较光滑应用的TPV，该材料与玻璃上下滑动的摩擦系数较为理想。
他说，供应商也准备对其Santoprene的B200系列进行商用化，该系列的橡胶粘合强度高，可将TPV角条与两个动态硫化三元乙丙橡胶（EPDM）嵌条连接起来。配备一台混合系统后，最终产品生产商在注塑角条时可充分利用TPV的快速循环周期，还可跳过大部分的修整环节。
Bednarik称，这意味着在使用现有设备的情况下，每个角条可节省20-30％的成本。
“我们对角条级TPV领域非常关注，因为现在人们的经济条件许可了，材料性能日趋完善，市场接受度也日益提高了。”
同时提供EPDM
Bednarik说，在车身密封应用方面，TPV的发展速度比一般的TPE更快，但他未提供确切的数字。
他说：“有些汽车制造商将TPV列为首选材料，也有些汽车制造商视之为最次要选择。在全球的7－8家大型汽车制造商中，只有两家欧洲企业在大型平台的车窗上采用了TPV密封。”
埃克森美孚针对那些偏爱EPDM甚于TPV的客户开发了Vistalon系列材料。他说：“不同客户有不同的业务需求，大部分[原始设备生产商]会同时购买EPDM和TPV。”
“我们不是凭自己的兴趣随心所欲，而是设法提供符合市场需求的东西。”
市场对保持系统外观一致性的需求日益增加。因为继涂漆和玻璃之后，顾客在购车时最关注的第三件事就是橡胶——或TPV——车身密封。
Bednarik说，也就是说在材料结合处要使用相合的连接件，确保其颜色光泽一致。
他说：“长期以来橡胶的重要性都被忽略了。橡胶只作为车身密封的必备材料—而不是造型的一部分。随着时间的推移，橡胶越来越融入整车式样中，而其密封功能丝毫没有退化。”
Bednarik说，埃克森美孚与所有大型密封条生产商展开了项目合作，其汽车密封业务在北美、亚洲和欧洲的分布比较均衡。与埃克森美孚的所有业务一样，整个公司的发展也是以市场为导向的。
他说：“我们在拜访客户并建立合作时，都会尽力了解对方的真正需求。我们据此制定发展计划以满足市场需要。”
埃克森美孚还在与Trexel Inc.公司合作开发一种泡沫TPV，该材料将与Trexel公司的MuCell微孔发泡工艺一同使用。埃克森美孚不久将对一条发泡挤出生产线进行商业化，该生产线可与Trexel公司的汽车密封条生产机械配套使用。
Bednarik说：“Trexel公司将其技术与我们的化学材料融合在一起，现正在开发一种可与MuCell技术结合使用的高性能闭孔发泡料，其表面、负荷－挠度和压缩变形都更好。”
Trexel公司已售出了不少技术许可，获得许可的部分公司已开始着手开发汽车密封条，特别是用于发动机罩下的用途。
他说：“由于发动机罩下的位置隐蔽，往往是首先得到应用的部分。”
该工艺所用的材料可大大减轻重量，特别是在车辆重心上。他说：“[汽车制造商] 总是希望减轻车重，但出于动态原因，增加重量比减重更有价值。”
美国俄亥俄州阿克伦城消息（2007年8月28日）Michael Bednarik在阿克伦城的办公室里挂有一张海报，上面罗列了车辆需用到的所有密封条。
身为埃克森美孚化工公司特种弹性体子公司的全球密封条主管的Michael Bednarik说：“令人欣喜的是，在世界汽车市场的商业应用中，所有密封条都是由[热塑性硫化胶]制成的。”
Bednarik说，过去并不是这样的，如今他在与世界各地的客户洽谈时也会用到这张海报，这样大家在谈论车辆零部件时就有了共同语言。
他说，该公司的Santoprene热塑性硫化胶（TPV）——由埃克森美孚的Advanced Elastomer Systems L.P.子公司经过多年的开发并加以改进——在商品化后成为了道奇（Dodge）DR皮卡平台的车门主密封条，打破了动态密封一直存在的障碍。
Bednarik说，TPV最初用于动态密封应用即车辆上的启闭零部件，1986年曾用于生产英国产一款罗孚车的窗玻璃导槽车窗密封条。之后TPV又陆续用于其他密封应用，如固定窗、角窗、太阳天窗和车门。
他说，车门主密封条很难掌控，主要原因是这种应用的性能标准太高。他说：“由于车门开关的频率很高，密封条必须结实耐用。这些密封条占据了很大一部分空间，载荷量也很大。车门密封条在车重方面所占比例也可能是最大的。”
角条业务
埃克森美孚一直在积极开发TPV级的角条，这种角条由两个挤出型材结合在一起。
Bednarik说：“每次要连接两个挤出件时，都得设法在当中加入某个模塑件。”
埃克森美孚约在十年前起用了第一种材料，最近开始生产适合较光滑应用的TPV，该材料与玻璃上下滑动的摩擦系数较为理想。
他说，供应商也准备对其Santoprene的B200系列进行商用化，该系列的橡胶粘合强度高，可将TPV角条与两个动态硫化三元乙丙橡胶（EPDM）嵌条连接起来。配备一台混合系统后，最终产品生产商在注塑角条时可充分利用TPV的快速循环周期，还可跳过大部分的修整环节。
Bednarik称，这意味着在使用现有设备的情况下，每个角条可节省20-30％的成本。
“我们对角条级TPV领域非常关注，因为现在人们的经济条件许可了，材料性能日趋完善，市场接受度也日益提高了。”
同时提供EPDM
Bednarik说，在车身密封应用方面，TPV的发展速度比一般的TPE更快，但他未提供确切的数字。
他说：“有些汽车制造商将TPV列为首选材料，也有些汽车制造商视之为最次要选择。在全球的7－8家大型汽车制造商中，只有两家欧洲企业在大型平台的车窗上采用了TPV密封。”
埃克森美孚针对那些偏爱EPDM甚于TPV的客户开发了Vistalon系列材料。他说：“不同客户有不同的业务需求，大部分[原始设备生产商]会同时购买EPDM和TPV。”
“我们不是凭自己的兴趣随心所欲，而是设法提供符合市场需求的东西。”
市场对保持系统外观一致性的需求日益增加。因为继涂漆和玻璃之后，顾客在购车时最关注的第三件事就是橡胶——或TPV——车身密封。
Bednarik说，也就是说在材料结合处要使用相合的连接件，确保其颜色光泽一致。
他说：“长期以来橡胶的重要性都被忽略了。橡胶只作为车身密封的必备材料—而不是造型的一部分。随着时间的推移，橡胶越来越融入整车式样中，而其密封功能丝毫没有退化。”
Bednarik说，埃克森美孚与所有大型密封条生产商展开了项目合作，其汽车密封业务在北美、亚洲和欧洲的分布比较均衡。与埃克森美孚的所有业务一样，整个公司的发展也是以市场为导向的。
他说：“我们在拜访客户并建立合作时，都会尽力了解对方的真正需求。我们据此制定发展计划以满足市场需要。”
埃克森美孚还在与Trexel Inc.公司合作开发一种泡沫TPV，该材料将与Trexel公司的MuCell微孔发泡工艺一同使用。埃克森美孚不久将对一条发泡挤出生产线进行商业化，该生产线可与Trexel公司的汽车密封条生产机械配套使用。
Bednarik说：“Trexel公司将其技术与我们的化学材料融合在一起，现正在开发一种可与MuCell技术结合使用的高性能闭孔发泡料，其表面、负荷－挠度和压缩变形都更好。”
Trexel公司已售出了不少技术许可，获得许可的部分公司已开始着手开发汽车密封条，特别是用于发动机罩下的用途。
他说：“由于发动机罩下的位置隐蔽，往往是首先得到应用的部分。”
该工艺所用的材料可大大减轻重量，特别是在车辆重心上。他说：“[汽车制造商] 总是希望减轻车重，但出于动态原因，增加重量比减重更有价值。”
]]>理研科技（Riken Technos）开发成功了性能接近橡胶的热可塑性弹性体“Actymer G” ，并在常盘化学工业（Tokiwa Chemical Industries）的协助下，将其应用在了汽车部件“全树脂车门嵌缝条（Opening Trim）”及“全树脂后备箱密封条（Trunk Seal）”中。此类部件原来由橡胶和金属构成，而像此次这样的全树脂型则尚属首创。在轻量化方面下了一番功夫，比原来大约减轻了2～3成，而且还便于回收再利用。
目前该公司正在“人与车科技展2006”（2006年5月24日～26日，Pacific横滨）上进行实物展示(图1、2）。
据理研科技介绍，在车门嵌缝条及后备箱密封条等部件方面，以减轻重量、降低成本及回收再利用等为出发点而“希望用弹性体替代橡胶”的需求很大。另外，业界也有很多人认为，在外力解除后的恢复方面（比如在打开车门时，此前一直被压着的嵌缝条就会复原），“弹性体还无法替代橡胶来完成”。也就是说，在开发面向此类部件的弹性体方面，其关键是在外力解除后的恢复上究竟能否接近橡胶的水平。
压缩永久变形就是其中一个指标。比如，将高6.3mm的试验材料压缩至高4.7mm，以此状态在70℃的温度环境中放置22个小时，然后再解除外力，检测变形量，这时当然是变形越小的材料就越好。在普通热可塑性弹性体中，质地较软的类型的变形量为27％。原有Actymer减小到了16％，而新开发的Actymer G则与加硫橡胶一样，达到了10％的水平。Actymer“在树脂中分布了经高精度架桥交联后的烯类橡胶”（该公司），而Actymer G则进一步“调整了成份组成等，接近了加硫橡胶的水平”（该公司）。这一出色的压缩永久变形水平在100℃以下几乎不会发生变化（温度依存性小）。
采用Actymer G的车门嵌缝条及后备箱密封条，其内芯材料并不是金属，而是采用了变形追随性出色的PP（聚丙烯）。通过在热可塑性弹性体与PP的构成比例，以及断面形状等方面下功夫，达到了可应对车门嵌缝条强度达30R的拐角，以及后备箱密封条的三维曲面的水平。而且还是一种全树脂类型，因此便于回收再利用，在进行5次再利用后，特性也基本没有变化。
理研科技表示，目前已开始面向实车试验供应，力争2008～2009年投入使用。至于成本，由于减轻了重量（材料的使用量减少）、可回收再利用性及可加工性出色，所以“预计要比原来低”（该公司）。
TPE= The P & E, P代表塑料，E代表弹性体！
TPE论坛含有3个子论坛
1) 热塑性弹性体论坛
2)通用塑料论坛
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最近30多年来，热塑性弹性体作为第三代橡胶在世界各地取得了极为迅猛的发展。现在，热塑性弹性体的产量早已逾越第二代的液体橡胶，成为当今橡胶工业的又一新型材料。
热塑性弹性体具有硫化橡胶的物理机械性能和软质塑料的工艺加工性能。由于不需再像橡胶那样经过热硫化，因而使用简单的塑料加工机械即可很容易地制成最终产品。它的这一特点，使橡胶工业生产流程缩短了1／4，节约能耗25%-40%，提高效率10-20倍，堪称橡胶工业又一次材料和工艺技术革命。
热塑性弹性体是介于橡胶与树脂之间的一种新型高分子材料，不仅可以取代部分橡胶，还能使塑料得到改性。热塑性弹性体所具有的橡胶与塑料的双重性能和宽广的特性，使之在橡胶工业中广泛用于制造胶鞋、胶布等日用制品和胶管、胶带、胶条、胶板、胶件以及胶粘剂等各种工业用品。同时，热塑性弹性体还可代替橡胶大量用在PVC、PE、PP、PS等通用热塑性树脂甚至PU、PA、CA等工程塑料的改性上面，使塑料工业也出现了崭新的局面。
1 热塑性弹性体的种类及性能特点
热塑性弹性体(TPE)可概括为通用TPE和工程TPE两个类型，目前已发展到10大类30多个品种，见表1。从1938年德国Bayer最早发现聚氨酯类TPE，1963年和1965年美国Phillips和Shell开发出苯乙烯—丁二烯—苯乙烯嵌段聚合物TPE，到70年代美欧日各国开始批量生产烯烃类TPE以来，技术不断创新，新的TPE品种不断涌现，构成了当今TPE的庞大体系，使橡胶工业与塑料工业结合联姻大大向前迈进了一步。
热塑性弹性体种类与组成
种类 结构组成 制法 用途
硬链段 软链段
-----------------------------------------------------------------
苯乙烯类TPE(TPS)
SBS 聚苯乙烯(PS) BR 化学聚合 通用
SIS 聚苯乙烯(PS) IR 化学聚合 通用
SEBS 聚苯乙烯(PS) 加氢BR 化学聚合 通用、工程
SEPS 聚苯乙烯(PS) 加氢IR 化学聚合 通用、工程
-----------------------------------------------------------------
烯烃类TPE
TPO 聚丙烯(PP) EPDM 机械共混 通用
TPV-PP/EPDM 聚丙烯(PP) EPDM+硫化剂 机械共混 通用
TPV-PP/NBR 聚丙烯(PP) NBR+硫化剂 机械共混 通用
TPV-PP/NR 聚丙烯(PP) NR+硫化剂 机械共混 通用
TPV-PP/IIR 聚丙烯(PP) IIR+硫化剂 机械共混 通用
-----------------------------------------------------------------
双烯类TPE
TPB(1,2-IR) 聚1,2-丁二烯 化学聚合 通用
TPI(反式1,4-IR) 聚反式1,4-异戊二烯 化学聚合 通用
T-NR(反式1,4-NR) 聚反式1,4-异戊二烯 天然聚合 通用
TP-NR(改性顺式1,4-NR) 聚顺式1,4异戊二烯改性物 接枝聚合 通用
-----------------------------------------------------------------
氯乙烯类TPE
TPVC(HPVC) 结晶聚氯乙烯(PVC) 非结晶PVC 聚合或共混 通用
TPVC(PVC、NBR) 聚氯乙烯(PVC) NBR 机械共混 通用
TCPE 结晶氯化聚乙烯(CPE) 非结晶CPE 聚合或共混 通用
-----------------------------------------------------------------
氨酯类TPE(TPU) 氨酯结构 聚酯或聚酯 聚加成 通用、工程
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酯类TPE(TPEE) 酯结构 聚醚或聚酯 聚缩合 工程
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酰胺类TPE(TPAE) 酰胺结构 聚醚或聚酯 聚缩合 工程
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有机氟类TPE(TPF) 氟树脂 F橡胶 化学聚合 通用、工程
-----------------------------------------------------------------
有机硅类TPE
结晶聚乙烯(PE) Q橡胶 机械共混 通用、工程
聚苯乙烯 聚二甲基硅氧烷 嵌段共聚 通用、工程
聚双酚A碳酸酯 聚二甲基硅氧烷 嵌段共聚 工程
聚芳酯 聚二甲基硅氧烷 嵌段共聚 工程
聚砜 聚二甲基硅氧烷 嵌段共聚 工程
-----------------------------------------------------------------
乙烯类TPE
EVA型TPE 结晶聚乙烯(PE) 乙酸乙烯酯 嵌段共聚 通用
EEA型TPE 结晶聚乙烯(PE) 丙烯酸乙酯 嵌段共聚 通用
离子健型TPE 乙烯-甲基丙烯酸离聚体 离子聚合 工程
璜化乙烯-丙烯三元离聚体 离子聚合 通用
熔融加工型TPE 乙烯互聚物 氯化聚烯烃 熔融共混 通用
-------------------------------------------------------------------
世界上已工业化生产的TPE有：苯乙烯类(SBS、SIS、SEBS、SEPS)、烯烃类(TPO、TPV)、双烯类(TPB、TPI)、氯乙烯类(TPVC、TCPE)、氨酯类(TPU)、酯类(TPEE)、酰胺类(TPAE)、有机氟类(TPF)、有机硅类和乙烯类等，几乎涵盖了现在合成橡胶与合成树脂的所有领域。它们是由在主链上通过形成硬链段的树脂相和软链段的橡胶相，相互牢固组合在一起而成的。TPE的制造方法，大致可分为化学聚合和机械共混两大类型。前者是以聚合物的形态单独出现的，有主链共聚、接技共聚和离子聚合之分。后者主要是橡胶与树脂的共混物，其中还有以交联硫化出现的动态硫化胶(TPE—TPV)和互穿网络的聚合物(TPE—IPN)。
现在，TPE以TPS和TPO为中心，在世界各地获得了迅速发展，两者的产耗量已占到全部TPE的80%左右。双烯类TPE和氯乙烯类TPE也成为通用TPE的重要品种。其它如TPU、TPEE、TPAE、TPF等则转向了以工程为主。
TPE的物理机械性能视聚合物化学结构、分子量、分子量分布和微观构造的不同而各有长短。各种TPE的物性与经济性比较见表2。
热塑性弹性体物性与经济性比较(通用型TPE)
分类 TPS TPO TPB TPVC TCPE
硬度 30A-75A 50A-95A 19D-53D 40A-80A 57A-67D
抗拉强度/MPa 9.8-34.3 2.9-18.6 10.8 9.8-10.6 8.8-29.4
伸长率/% 800-1200 200-600 710 400-900 180-750
弹性/% 45-75 40-60 30-70 30-60
密度/g·cm-3 0.91-1.20 0.89-1.00 0.91 1.20-1.30 1.14-1.28
耐磨性 Δ X ○ △ △
耐屈挠性 ○ Δ ○ ○ ○
耐热性/℃ -60 -120 -60 -100 -100
耐寒性/℃ -70 -60 -40 -30 -30
耐油性 X △ △-○ X-○ ○
耐水性 ◎-○ ◎-○ ◎-○ ◎-○ ◎-○
耐天侯性 x-△ ○ x-△ △-○ ◎
脆化温度/℃ <-70 <-70 -32--42 -30--50 -20-70
价格指数
重量 50-100 65-100 40-50 45-55 75-85
体积 40-93 48-120 36-46 56-69 90-100
注：◎为优，○为良，△为可， x为劣。
续表2 热塑性弹性体物性与经济性比较(工程型TPE)
分类 TPU TPEE TPAE TPF
硬度 30A-80D 40A-70A 40D-62D 61-67
抗拉强度/MPa 29.4-49 25.5-39.2 11.8-34.3 2.0-11.8
伸长率/% 300-800 350-450 200-400 300-650
弹性/% 30-70 60-70 60-70 10
密度/g·cm-3 1.10-1.25 1.17-1.25 1.01-1.20 1.89
耐磨性 ◎ △ ○ ○
耐屈挠性 ◎ ◎ ◎ ○
耐热性/℃ -100 -140 -100 -120
耐寒性/℃ -65 -40 -40 -10
耐油性 ◎ ◎ ◎ ◎
耐水性 ○-△ ○-x ○-△ ○-△
耐天侯性 △-○ △ ○ ◎
脆化温度/℃ <-70 <-70 <-70 <-10
热塑性弹性体的的优点
(1)可用一般的热塑性塑料成型机加工，例如注塑成型、挤出成型、吹塑成型、压缩成型、递模成型等；
(2)能用橡胶注塑成型机硫化，时间可由原来的20min左右，缩短到1min以内；
(3)可用压出机成型硫化，压出速度快、硫化时间短；
(4)生产过程中产生的废料(逸出毛边、挤出废胶)和最终出现的废品，可以直接返回再利用；
(5)用过的TPE旧品可以简单再生之后再次利用，减少环境污染，扩大资源再生来源；
(6)不需硫化，节省能源，以高压软管生产能耗为例：橡胶为188MJ／kg，TPE为144MJ／kg，可节能25%以上；
(7)自补强性大，配方大大简化，从而使配合剂对聚合物的影响制约大为减小，质量性能更易掌握；
(8)为橡胶工业开拓新的途径，扩大了橡胶制品应用领域。
热塑性弹性体的缺点
TPE的耐热性不如橡胶，随着温度上升而物性下降幅度较大，因而适用范围受到限制。同时，压缩变形、弹回性、耐久性等同橡胶相比较差，价格上也往往高于同类的橡胶。但总的说来，TPE的优点仍十分突出，而缺点则在不断改进之中，作为一种节能环保的橡胶新型原料，发展前景十分看好。
2 主要热塑性弹性体发展现状
2.1 苯乙烯类TPE(SBS、SIS、SEBS、SEPS)
苯乙烯类TPE又称TPS，为丁二烯或异戊二烯与苯乙烯嵌段型的共聚物，其性能最接近SBR橡胶。约占全部TPE一半左右。代表性的品种为苯乙烯—丁二烯—苯乙烯嵌段共聚物(SBS)，广泛用于制鞋业，已大部分取代了橡胶；同时在胶布、胶板等工业橡胶制品中的用途也在不断扩大。SBS还大量用作PS塑料的抗冲击改性剂，也是沥青铺路的沥青路面耐磨、防裂、防软和抗滑的优异改性剂。
以SBS改性的PS塑料，不仅可像橡胶那样大大改善抗冲击性，而且透明性也非常好。以SBS改性的沥青路面较之SBR橡胶、WRP胶粉，更容易溶解于沥青中。因此，虽然价格较贵，仍然得到大量使用。现今，更以防水卷材进一步推广到建筑物屋顶、地铁、隧道、沟槽等的防水、防潮上面。SBS与S—SBR、NR橡胶并用制造的海绵，比原来PVC、EVA塑料海绵更富于橡胶触感，且比硫化橡胶要轻，颜色鲜艳，花纹清晰。因而，不仅适于制造胶鞋中底的海绵，也是旅游鞋、运动鞋、时装鞋等一次性大底的理想材料。
近些年来，异戊二烯取代丁二烯的嵌段苯乙烯聚合物(SIS)发展很快，其产量已占TPS量的1／3左右，约90%用在粘合剂方面。用SIS制成的热熔胶不仅粘性优越，而且耐热性也好，现已成为美欧日各国热熔胶的主要材料。
SBS和SIS的最大问题是耐热性差，使用温度一般不能超过80℃。同时，其强伸性、耐候性、耐油性、耐磨性等也都无法同橡胶相比。为此，近年来美欧等国对它进行了一系列性能改进，先后出现了SBS和SIS经饱和加氢的SEBS和SEPS。SEBS(以BR加氢作软链段)和SEPS(以IR加氢作软链段)可使抗冲强度大幅度提高，耐天侯性和耐热老化性也好。日本三菱化学在1984年又以SEBS、SEPS为基料制成了性能更好的混合料，并将此饱和型TPS命名为“Rubberron”上市。因此，SEBS和SEPS不仅是通用，也是工程塑料用的改善耐天侯性、耐磨性和耐热老化性的共混材料，故而很快发展成为尼龙（PA）、聚碳酸酯(PC)等工程塑料类“合金”的增容剂。此外，还开发了环氧树脂用的高透明性TPS以及医疗卫生用的生体无毒TPS等许多新的品种。
SBS或SE8S等与PP塑料熔融共混，还可以形成IPN型TPS。所谓IPN，实际是两种网络互相贯穿在一起的聚合物，故又称之为互穿网络化合物。虽然它们大多数属于热固性树脂类，但也有不少像TPE的以交叉连续相形态表现出来的热塑性弹性体。用SBS或SE8S为基材与其他工程塑料形成的IPN—TPS，可以不用预处理而直接涂装。涂层不易刮伤，并且具有一定的耐油性，弹性系数在低温较宽的温度范围内没有什么变化，大大提高了工程塑料的耐寒和耐热性能。苯乙烯类化合物与橡胶接技共聚也能成为具有热塑性的TPE，已开发的有EPDM／苯乙烯、BR／苯乙烯、CI—IIR／苯乙烯、NR／苯乙烯等。
世界TPS最大生产厂家是美国ShellChem。以Kraton、Carifles等商品名共40多个牌号，行销世界各地，仅本土的装置能力1998年即达23.2万t，据称近几年又有增长，在法国、德国也各有3万t的生产装置。美国PhillipsPetro生产的商品名为Solprene，能力3.5万t，日本旭化成、弹性体，意大利Enichem，比利时、西班牙、墨西哥、澳大利亚等国也利用其技术生产，能力由0.5万-2.8万t不等。日本的JSR和俄罗斯以自己的技术各有2.5万t的生产企业。台湾奇美公司有9万t的SBS(含S—SBR)生产装置。
我国是世界TPS最大消费国，从1980年开始以SBS为中心，伴随着我国制鞋业(占世界胶鞋产量一半)、建筑业(居世界之首)以及公路业(全球第二)对TPS的需要，1999年为25万t，2000年为30万t，2001年为35万t，估计2002年可达40万t。而全国生产量1999年为8.8万t，2000年为13.3万t，2001年为16.8万t，2002年达到21.6万t，年均增长12%以上。目前仍然无法满足市场日益扩大的需要，一半以上要从境外进口，其中台湾10万t，80%用于制鞋，其余8万t从韩国、日本、俄罗斯等地进口。2001年，国内SBS用于制鞋方面的有27万t，占78%，公路沥青改性4.5万t，占13%，其他胶粘剂、防水卷材、塑料改性各占3.8%、3.2%和2%。
1982年由北京燕山石化研究院自行研制成功SBS之后，目前已有3家石化企业在生产。北京燕山石化年产规模6万t，生产4万t；岳阳石化年产规模10万t，生产13万t；茂名石化年产规模5万t，生产5万t。除SBS外，还少量生产SIS和SEBS。生产牌号多达25个，产品应用覆盖了制鞋、道路沥青改性、塑料改性、防水卷材；胶粘剂等多个领域。中国大陆现已成为世界三大TPS生产基地之一，TPS生产技术已引入到台湾和意大利。
2.2烯烃类TPE(TPU,TPO)
烯烃类TPE系以PP为硬链段和EPDM为软链段的共混物，简称TPO。由于它比其它TPE的比重轻(仅为0.88)，耐热性高达100℃，耐天侯性和耐臭氧性也好，因而成为TPE中又一发展很快的品种。自从1972年在美国由Uniroval公司以TPR的商品名首先上市以来，多年以两位数增长，2000年生产量已达35万t，到2002年估计可达40万t。现在，TPO已成为美日欧等汽车和家电领域的主要橡塑材料。特别是在汽车上已占到其总量的3／4，用其制造的汽车保险杠，已基本取代了原来的金属和PU。
1973年出现了动态部分硫化的TPO，特别是在1981年美国Mansanto公司开发成功以Santoprere命名的完全动态硫化型的TPO之后，性能又大为改观，最高温度可达120℃。这种动态硫化型的TPO简称为TPV，主要是对TPO中的PP与EPDM混合物在熔融共混时，加入能使其硫化的交联剂，利用密炼机、螺杆机等机械高度剪切的力量，使完全硫化的微细EPDM交联橡胶的粒子，充分分散在PP基体之中。通过这种交联橡胶的“粒子效果”，导致TPO的耐压缩变形性、耐热老化性、耐油性等都得到明显改善，甚至达到了CR橡胶的水平，因而人们又将其称为热塑性硫化胶。
利用TPV的耐油性，现已用其替代NBR、CR制造各种橡胶制品。TPV还可以与PE共混，同SBS等其它TPE并用，互补改进性能。现在；在汽车上已广泛作为齿轮、齿条、点火电线包皮、耐油胶管、空气导管以及高层建筑的抗裂光泽密封条，还有电线电缆、食品和医疗等领域，其增长幅度大大超过TPS。
近年，德国又在TPV的基础上推出了聚合型TPO，使TPV的韧性和耐低温等性能又出现了新的突破。美国也开发出综合性能更好的IPN型TPO。1985年又出现完全动态硫化型的PP／NBR—TPV，它以马来酸酐与部分PP接技，以部分NBR用胺处理，形成胺封末端的NBR。这种在动态硫化过程中能形成少量接技与嵌段的共聚物，可取代NBR用于飞机、汽车、机械等方面的密封件、软管等。这种共混体由于两种材料极性不同，彼此不能相容，因而在共混时必须加入MAC增容剂。这类增容剂主要有：亚乙基多胺化合物，例如二亚乙基三胺或三亚乙基四胺；还有液体NBR和聚丙烯马来酸酐化合物等。
现在以AES公司(Monsanto)生产的代表性品种Santoprene(EPDM／PP-TPV)和Geolast(NBR／PP—TPV)为主，广泛用于机械、电气、建筑、食品、医疗等各领域。尤其是在汽车上面，已占到30%—40%，国外每辆小轿车的TPE用量已达10kg，约占汽车零件的10%。TPV可以用塑料加工通用的吹塑、注塑和挤出成型等方式生产各种零件。吹塑制品有汽车的空气净化器导管、齿轮罩防护套、联轴节护套等。注塑制品有塞头衬垫、反光镜衬垫、脚踏刹车衬垫、刹车增力装置导管护套、曲轴罩护套等，还可制造同步带。挤出制品有电线电缆护套、燃料管外层胶和各种密封条。尤其是汽车上的密封条，使用TPV已成为时髦，包括实心和发泡产品，静密封和准动／动态密封制品等等，已基本取代了橡胶。
目前在烯烃基TPE中，TPO约占80%—85%，TPV占15%-20%。正因如此，世界其他各大知名EPDM合成橡胶生产厂家，如DDE(DuPont-DOW)的NOrdel TP，GoodrichTalcar TR，Exxon—Monsanto的Vistaflex和Thionic Polymer，意大利Montedison的DutralTR，德国Bayer的LeveflexEP和Vestoprene，荷兰DSM的KeltonTP，英国Enichem的Unepreene，还有日本JSR、三井石化、住友化学、旭化成等，都先后推出有自己特性的TPO、TPV生产牌号。为适应不同加工方式及用途，一般都在10-20种以上。虽然它们对具体生产方法和生产量大多未公布，但不外乎都是烯烃类的各种熔融共混物。熔融共混的TPV正成为各橡胶、塑料生产厂家竞相发展的新型橡塑材料和最热门的研发课题。还有各种TPO—TPV之间的相互共混，如EPDM／PP-TPV与NBR／PP-TPV，ACM／PP-TPV与EPDM／PA-TPV等，也正成为新的改性共混材料。
我国TPO—TPV的生产使用是从1990年后半年开始的，特别是伴随汽车工业的迅猛发展，TPO—TPV用量每年以10%-20%的速度急增。在2002年生产的325万辆汽车中，至少有一半的小轿车已用上了TPO—TPV制造的保险杠和内外装饰板以及零件。
TPV是TPE世界中增长最快的一族，年增长率在10%-20%以上。由于其加工方法和性能最贴近硫化橡胶，以美国为主，在汽车等产品上覆盖面非常宽广，极具发展潜力。目前，国外密封条、护套、衬垫、包皮等大量向TPV转移。
2.3 二烯类TPE(TPB、TPI)
二烯类TPE主要为天然橡胶(C5H8)n的同分异构体，故又称之热塑性反式天然橡胶(TNR)。早在400年前，人们作为天然橡胶即发现了这种材料，但因其产自于与三叶橡胶树不同的古塔波和巴拉塔等野生树上，因而称为古塔波橡胶、巴拉塔橡胶。这种T—NR用作海底电缆和高尔夫球皮等虽已有100余年历史，但因呈热塑性状态，结晶性强，可供量有限，用途长期未能扩展。
1963年以后，美、加、日等国先后以有机金属触媒制成了合成的T—NR一反式聚异戊二烯橡胶，称之为TPI。它的微观结构同异戊橡胶(IR)刚好相反，反式结合99%，结晶度40%，熔点67℃，同天然产的古塔波和巴拉塔橡胶极为类似。因此，已开始逐步取代天然产品，并进一步发展到，用于整形外科器具、石膏代替物和运动保护器材。近年来，利用TPI优异的结晶性和温度的敏感性，又成功地开发作为形状记忆橡胶材料，倍受人们青睐。
从结构上来说，TPI是以高的反式结构所形成的结晶性作为硬链段，再与其余任意形呈弹性相状态部分的软链段结合而构成的热塑性橡胶。同其他TPE比，优点是机械强度、耐伤性好，又可硫化；缺点是软化温度非常低，一般只有40-70℃，用途受到限制。目前，国际上只有加拿大Polysar和日本Kurary两家在生产，产量估计有万t左右。我国青岛科技大学在近期也开发成功TPI，并进行了使用试验，获得国家技术发明二等奖。另外，我国正在开发中的还有大量产自于湘、鄂、川、贵一带杜仲树上的杜仲橡胶，它也是一种反式1，4聚异戊二烯天然橡胶，资源非常丰富，颇具发展潜力。
1974年，日本JSR公司开发成功BR橡胶(顺式—1，4聚丁二烯)的同分异构体——间同1，2聚丁二烯，简称TPB。它是含90%以上1，2位结合的间同聚丁二烯橡胶，商品名为RB。微观构造系由硬链段间同结构的结晶部分与软链段任意形柔软部分相互构成的嵌段聚合物。目前世界上只有日本一家生产，虽其耐热性、机械强度不如橡胶，但以良好的透明性、耐天侯性和电绝缘性以及光分解性，广泛用在了制鞋、海绵、光薄膜以及其他工业橡胶制品等方面，年需求量已超过2.7万t。
TPB和TPI同其他TPE的最大不同点在于可以进行硫化。解决了一般TPE不能用硫磺、过氧化物硫化，而必须采用电子波、放射线等特殊装置才能提质改性的问题，从而改进了TPE的耐热性、耐油性和耐久性不佳等的缺点。TPB可在75-110℃的熔点范围之内任意加工，既可用以生产非硫化注射成型的拖鞋、便鞋，也可以利用硫化发泡制造运动鞋、旅游鞋等的中底。它较之EVA海绵中底不易塌陷变形，穿着舒适，有利于提高体育竞技效果。TPB制造的薄膜，具有良好的透气性、防水性和透明度，易于光分解，十分安全，特别适于家庭及蔬菜、水果保鲜包装之用。
2.4 氯乙烯类TPE(TPVC、TCPE)
分为热塑性PVC和热塑性CPE两大类，前者称为TPVC，后者称为TCPE。TPVC主要是PVC的弹性化改质物，又分为化学聚合和机械共混两种形式。化学聚合可通过下面四种方式制取：①高聚合度纯PVC(HPVC)；②部分交联PVC；③离子交联PVC；④特殊共聚PVC。①、②又有增塑剂塑化和聚合并用之分。机械共混主要是部分交联NBR混入PVC中形成的共混物(PVC／NBR)。TPVC实际说来不过是软PVC树脂的延伸物，只是因为压缩变形得到很大改善，从而形成了类橡胶状的PVC。这种TPVC可视为PVC的改性品和橡胶的代用品，主要用其制造胶管、胶板、胶布及部分胶件。目前70%以上消耗在汽车领域，如汽车的方向盘、雨刷条等等。其他用途，电线约占15%，建筑防水胶片占10%左右。近年来，又开始扩展到家电、园艺、工业以及日用作业雨衣等方面。
TPVC最早是从日本发展起来的，1967年先由三菱孟山都公司以Sanprene商品名生产上市，接着住友塑料、东亚合成化学、电气化学等10余个PVC生产厂家也跟着相继生产，美欧于80年代也研发生产。现在以日本为主，产量已达3万多吨。TPVC由于价格低廉，具有良好的耐天侯性、耐臭氧性、耐老化性、耐化学药品性等，故而迅速发展成为通用的TPE。然而，由于TPVC的弹性、压缩永久变形以及高温时的形状保持性等都很差，同橡胶无法相比，因而多年来一直在不停地进行着研究改进。
目前，国际市场上大量销售的主要是PVC与NBR、改性PVC与交联NBR的共混物，现已成为橡胶与塑料共混最成功的典型。美、日、加、德等国家的丁腈橡胶生产厂家皆有大量生产，在工业上已单独形成了PVC／NBR材料，用其大量制造胶管、胶板、胶布等各种橡胶制品。PVC与其他聚合材料的共混物，如PVC／EPDM、PVC／PU、PVC／EVA的共混物，PVC与乙烯、丙烯酸酯的接技物等，也都相继问世投入生产。随着环保要求的日益严格，TPVC逸出的酸气等始终难以彻底解决，污染环境，近来在世界上的增长幅度有所下降，使用范围受到很大影响。
此外，德国HoechstCelanese研究使结晶的CPE与非结晶的CPE两者互混也有TPE的功能。商品名为Hostoprene，简称TCPE，在60年代中后期，美国DowChem.、日本昭和油化、大阪曹达等也相继生产。主要用于树脂改性，也用以制造电线电缆、汽车部件和建筑防水材料。1985年美国DuPont开发出氯化聚乙烯与乙烯互聚物的合金，称之为熔融加工型TPE“Alern”，具有近似硫化的CR和NBR的性能，用于制造密封条、涂胶布和汽车配件等。此外，还有CPE／PVC、CPE／PA也是此类的TPE。1996年由DuPont与Dow Chem联合组建DDE公司，成为产量最大的生产厂家。
我国生产使用的TPVC主要有HPVC，从90年代开始研究，只有少量生产供应。目前以PVC／NBR和PVC／EVA共混的形式居多，除个别商品共混料外，大多由橡胶加工厂自行参混，广泛用于制造油罐、胶管、胶鞋等，已部分取代了CR和NBR以及NR、SBR，效果甚佳，用量逐年扩大
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2.5 聚氨酯类TPE(TPU)
聚氨酯类TPE系由与异氰酸酯反应的氨酯硬链段与聚酯或聚醚软链段相互嵌段结合的热塑性聚氨酯橡胶，简称TPU，欧美的TFU最为发达。TPU具有优异的机械强度、耐磨性、耐油性和耐屈挠性，特别是耐磨性最为突出。缺点是耐热性、耐热水性、耐压缩性较差，外观易变黄，加工中易粘模具。目前在欧美等国主要用来制造滑雪靴、登山靴等体育用品，并大量用以生产各种运动鞋、旅游鞋，消耗量甚多。TPU还可通过注塑和挤出等成型方式生产汽车、机械以及钟表等零件，并大量用于高压胶管(外胶)、纯胶管、薄片、传动带、输送带、电线电缆、胶布等产品。其中注塑成型占到40%以上，挤出成型约为35%左右。 早在1930年，TPU即在德国问世，由于未开发出合适产品，长期没有得到重视。1958年，美国Goodrich公司以“Estane”商品上市，它是一种无交联键的完全热塑性聚合物，机械性能优异，但压缩永久变形较大。不久，Mobav公司研发出商品名为Texin的带交联键的热塑性PU橡胶，而后其质量不断改进，品种逐步增多，世界各生产厂家竞相开发，标新立异，开始得到快速发展。在异氰酸酯与短链二醇(乙二醇、丙二醇、1，4—丁二醇或双酚A)形成的硬链段和异氰酸酯与长链多元醇形成的软链段所构成的聚合物中，随其比例的大小，单体种类的不同，出现了各种各样的聚酯型和聚醚型TPU。异氰酸酯的种类主要为MDI(二苯甲烷二异氰酸酯)，常用的还有无黄变性的HDI(六亚甲基二异氰酸酯)、MDI(异佛尔酮二异氰酸酯)以及加氢MDI等。长链的多元醇有聚烷撑二醇(特别是PTMG)一类的聚醚，聚烷撑己二酸酯、聚己内酯、聚碳酸酯等聚酯类。 近年来，为改善TPU的工艺加工性能，还出现了许多新的易加工品种。如适于双色成型，能增加透明性和高流动、高回收的可提高加工生产效率的制鞋用TPU。用于制造透明胶管的无可塑、低硬度的易加工型TPU。供作汽车保险杠等大型部件专用的、以玻璃纤维增强的、可提高刚性和冲击性的增强型TPU等等。特别是在TPU中加入反应性成分，在热塑成型之后，通过“熟成”而形成的不完全IPN(由交联聚合物与非交联聚合物形成的IPN)发展十分迅速。这种IPN-TPU又进一步改进了TPU的物理机械性能。此外，TPU／PC共混型的合金型TPU，更提高了汽车保险杠的安全性能。另外，还有高透湿性TPU、导电性TPU，并且出现了专用于生体、磁带、安全玻璃等方面的TPU。 在国际上，TPU生产厂家以美日欧为主已达30余家之多，品种牌号十分丰富。德国Bayer、BASF，英国ICI(为享斯迈收购)、Anchor等重点着眼于以制鞋为主，美国的DDE、Mobay和日本的Elastoran、Polyurethane等以汽车机械部件为主，均共同向周围领域扩张。作为TPU同族的PUR，特别是液体聚氨酯橡胶(LPU又称CPU)的发展尤为迅速，已大量进入胶带、胶鞋领域，并且开始步入自行车胎、工业轮胎等方面。用TPU和LPU代替一部分橡胶已经指日可待，至于在工程橡胶塑料部件方面的发展更不必待言。此外，在医疗卫生方面用于导管、薄膜、片材、异型件、安全套，电子通讯方面用制电线电缆护套，航空航天方面用其制造油罐、气球等都是新的增长点。 2.6 聚酯类TPE(TPEE) 2.7 酰胺类TPE(TPAE) TPA巨是一种较新的工程类TPE，1979年Huls公司开始在德国上市，以后大日本油墨化学、德国AtoChem.(PEBAX)、美国EMS等也陆续投入生产，世界需求量约在万吨左右。TPAE的优点是比重小，易于成型加工，硬度调节范围大；缺点为耐强酸性、耐强碱性以及耐热水性都不如TPEE，而且价格也偏高。为使之进一步高性能化和低成本化，又出现了TPAE与TPU的合金共混物，同ABS树脂复合共混的双色成型物，它们在登山靴、滑雪靴等领域受到欢迎。 2.8 有机氟类TPE 2.9 有机硅类TPE 3 热塑性弹性体应用前景 TPE的发展已大大扩宽了橡胶工业的领域，同塑料展开了竞争。其应用已从制鞋、汽车、建筑、工业，进一步扩大到电子通讯、医疗卫生以及高新技术等方面。 世界TPE的具体品种用量，目前仍以TPS为主体，大约占TPE总量的一半左右，TPO发展上升到26%，其余TPUl3%，其他11%。现在TPE已成为橡胶和塑料工业共同争夺的可贵原材料。 4 结束语 当今，TPE正瞄准向着高新技术的方向发展，其生产使用技术早已成为全世界研发的重点。除茂金属催化的TPO、加氢的SBS和SIS、环氧化TPE等已经产业化之外，离聚体TPE、液晶性TPE等也已进入工业化实用阶段，砜化TPE、含三嗪TPE等现已取得重大进展。DDE与PolyOne公司正在研发以茂金属为基础的烯烃新材料,Zeon与AES公司合作开发耐高温TPX，苏威工程聚合物与TRS公司一起提供更适用于汽车用的TPV，GLS与BASF公司研制开发软触摸应用的TPE及与其结合的硬基材。近年来，尤其是生物分解性TPE已成为攻关的热门话题，世界各国几乎年年都有新的报道。例如1992年的聚(β—羟基烷醇酯)，1994年的聚醚型热塑性聚氨酯，1995年的1，5二烷基酮和己内酯共聚物、聚(L—交酯)—嵌段—聚异丁烯—嵌段—聚(L—交酯)，1997年的乙烯丙烯酸共聚物和环氧化天然橡胶的混合物、含有淀粉的聚氨酯，等等。 TPE今后的开发方向是：①茂金属催化的新TPE；②电子射线、放射线后交联的高性能TPE；③异种材料复合成型以及发泡成型技术；④TPE混合物的再生活化技术；⑤配方设计技术；⑥用TPE作增溶剂制出新的聚合物混合体一现代炼金术(Alchemy)等。归根结底，这些高新技术要能生产出高新技术材料和产品，TPE才具有强大的生命力和广阔的发展前途。 |
长期以来, 车用密封条要求必须具备三大功能: 连接性、密封性和装饰性。 随着科技的进步、汽车工 业的发展, 尤其是新兴材料的不断涌现, 人们对汽车 的环保性、舒适性、安全性、美观性的要求越来越高, 对以往的三大功能的要求也在不断地推陈出新和提 高。为满足客车整车性能和档次不断提高的需要, 现 从客车用密封条的应用材料、产品结构和生产工艺 等方面来分析、研究车用密封条行业的发展趋势.
1 客车密封条的发展过程回顾
在二十世纪 80 年代以前, 由于当时科学技术水 平的限制, 几乎所有客车用密封条, 大多仅考虑满足 连接性能和部分密封性能, 很少考虑装饰性、安全性 和舒适性。因此, 当时客车使用的密封条仅在连接性 方面考虑较多, 如前后风窗、侧窗、车门的密封条; 结 构上也非常简单, 大多采用单一胶种, 一头连接车 身, 一头连接玻璃等; 材料上以天然橡胶或丁苯橡 胶、塑料 (主要为改性 PV C ) 为主。 这样的密封条虽 然满足了连接性能和部分密封性能, 但其它性能如 弹性、防水、防噪、隔离、防尘、耐热、耐候、耐臭氧、抗 老化等方面都较差, 更谈不上美观性和舒适性了。 由于材料自身性能的限制, 车用密封条使用寿 命只有 3～ 5 年, 不能与客车的使用寿命相匹配; 色 泽也比较单一 ( 橡胶几乎为清一色的黑色) , 也就谈 不上装饰性和美观性了。 车门、车身、行李舱的密封 性均较差, 车内噪声较大, 防尘、防水的效果也非常 差。80 年代后期, 随着客车档次的不断提高, 对客车 用密封条的要求也相应提高。 车用密封条材料的主要物理性能见表 1。
2 目前使用的客车密封条状况
从 80 年代至今, 汽车工业对零部件行业的综合 性能要求日益提高, 当然密封条行业也有很大发展。
(1) 密封条产品结构有了很大变化。 把原来的 单一胶种改为现在的二复合胶种 ( 即密实橡胶与密 实或海绵橡胶的复合)、三复合材料 (即密实橡胶、海 绵橡胶和钢或尼龙骨架的复合)、四复合材料 ( 即密 实橡胶、海绵橡胶和钢或尼龙骨架、植绒四种材料的复合)。
(2) 材料的应用有了新的发展。 弃用了强度、耐 热、耐候、抗老化性均较差的天然橡胶 (或丁苯橡胶) 和 塑 料, 采 用 了 合 成 的 三 元 乙 丙 橡 胶 ( E PDM )。E PDM 具有优异的耐热、耐候、耐臭氧性能, 其主要 物理性能见表 1。由于 E PDM 的优良特性, 所以近几十年来的产 销量均持续增长。
(3) 生产工艺告别了纯橡胶挤出蒸气硫化罐硫 化的原始生产工艺, 采用了较先进的多机头挤出微 波硫化生产工艺, 以及注射二次加工成型工艺。
很明显, 密封条的首要也是最基本的作用就是 密封, 需要防水、隔噪和防尘。事实上, 密封效果可通 过改进设计得到进一步提高。 现在材料的抗摩擦要 求也越来越高, 以便使密封性能能保持更长时间, 最 初安装时也能减少损伤。 密封的主要作用是尽可能地使车内与外界隔离, 最大限度地增加驾驶员和乘 客的乘坐舒适性。 应该说, 现在的密封条在连接性、 密封性、装饰性、安全性等方面比二十世纪 80 年代 前均有较大程度的提高, 但在装饰性、环保性方面还 存在一定差距。
3 客车密封条的发展趋势
汽车行业的飞速发展, 对车用密封条的各种性 能提出了更高的要求。 科学技术的发展, 新材料、新 工艺的应用, 为密封条行业的发展提供了发展空间。对密封条的要求不仅仅停留在连接性、密封性、装饰性三大功能上, 对汽车的环保、安全、舒适美观等都 提出了新的要求。这就要求密封条从材料的选择, 结 构的改进, 制造工艺的选用上均需不断改进。
( 1) 从材料的选择上, 不仅仅停留在 E PDM 的 应用上。 成型工艺相对简单的热塑性弹性体: T PV(热塑性汽化弹性体)、T P E ( 热塑性弹性体)、T PO (热塑性烯烃) 等在某些方面得到大量应用。 他们具有着色性强, 复合性及可回收性好, 同时也能达到环 保的要求。热塑性弹性体的物理性能见表 1, 其优点 如下: 极好的屈挠疲劳寿命; 耐高温; 高冲击强度; 低密度; 极好的耐化学品性和耐候性; 较好的电性能; 高抗撕裂和高耐磨耗性; 可着色性; 可再生性; 能与 聚烯烃共注压和共挤出成型; 低的拉伸和压缩永久 变形。
(2) 结构改进: 采用外表面复合与汽车内饰相
协调的各种不同颜色的材料, 如彩色 E PDM 、彩色 热塑性弹性体; 采用表面喷涂耐磨、润滑材料代替原 来的植绒材料; 应用表面喷涂各种光滑、亚光或带色的四复合材料。
(3) 工艺上改进: 全面采用预整形+ 高速热空 气+ 微波硫化+ 普通热空气硫化的工艺, 大大提高 了密封条的硫化表面质量和生产效率; 取消原始的 模压工艺, 代之以各种注射成型的二次加工工艺, 既 提高了效率又改进了产品质量; 在线喷涂工艺代替 原始的手工喷涂工艺。
4 结束语
总之, 随着汽车档次的不断提高, 客车密封条的 性能要求也相应提高。 结构的合理性, 设计的人性 化, 生产工艺的流程化、自动化, 产品的安全性、环保 性、可回收性、配套美观性、多样性等都是客车密封 条需要考虑的重要性能
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